油尖旺區是傳統的商住混合區，以單幢樓為主，近十多年來山上及沿海發展為新興地段，包括京士柏、九龍站和奧運站，無論居民收入或樓價均大躍進

分區簡介

油尖旺，就是油麻地丶尖沙咀丶旺角的簡稱，是九龍傳統的舊區。而透過近年大規模填海，也發展出新的地段出來。

舊區主要是工商業混合區域，以單幢樓為主，至今都是區內的特色。大角咀原初也是如此，大約在七十年代，大角咀一帶的船廠開始重建為私人屋苑，包括黃埔船廠建成八中樓，四海船廠建成大同新邨，到十年前油麻地船廠重建為港灣豪庭，均是區內少數的大型屋苑。

新機場計劃將油尖旺海岸進一步向外推，配合東涌線設站，出現兩個全新的社區，就是九龍站和奧運站。九龍站是車站上蓋大平台之上，興建了數個豪宅屋苑，奧運站則是由車站以天橋接駁多幅地盤，陸續發展成一個個的屋苑。

另外，京士柏的英軍用地，也陸續收回發展，出現另一個新社區，在山上興建中型屋苑，純作住宅發展，沒有商場地舖，呎價也是直迫九龍站。

由此可見油尖旺住宅，有舊區和新區之分，舊區以單幢舊樓為主，新區以大中型屋苑及豪宅為主。

近年一些舊區也有一些市區重建項目出現，如尖沙咀的名鑄丶油麻地的窩打老道8號丶旺角麥花臣匯，以及大角咀數個市區重建項目。不過礙於地盤面積有限，多數都是數百個細單位的小型項目。

新舊分明，舊中有新，是油尖旺住宅的獨有分佈特色。

油尖旺之繁盛，全九龍無出其右，皆因在此全港最細小的區域，共有4條鐵路、11個港鐵站、2條過海隧道，未來還有全港唯一的高鐵站──西九龍站；商業活動除了西九龍的商業重心──旺角外，還有名聞遐邇的尖沙咀遊客區，再加上尖沙咀、尖東及佐敦大量商廈及酒店，所以分析油尖旺樓價，應著眼於商業活動對地價的影響，交通及居民收入次之。

區內地段明顯有新舊之分，油（麻地）、尖（沙咀）、旺（角）再加大角咀就是舊區的範圍；九龍站、奧運站再加上京士柏就是新發展區。新舊之別表現在商業活動、居民收入，當然還有樓價。舊區是傳統的工商業、零售業和一般旅遊業，新區則有金融業和奢侈品銷售，雖然尖沙咀廣東道也是有成行成市的奢侈品銷售，但總不及九龍站完全以之為主。

港內及跨境交通樞紐

九龍站由十年前的冷清清被譏為「扮尖沙咀」，到現時的高級就業和消費活動，可算是卻突飛猛進。筆者認為這完全是交通改善的結果，而且不止區內層面的改善，而是跨境交通樞紐地位的確立。

九龍站向南一個站到香港站，兩者都是機場快線市區登機站，經機場線可極速到達機場；西鐵在隔鄰設柯士甸站，可到紅磡換乘東鐵到深圳羅湖；而更重要的是全國高速鐵路網絡在香港唯一的車站，就設在九龍站與柯士甸站中間，直駁「珠三角一小時生活圈」。再加上九龍站設有櫃位，供深圳機場旅客check-in，及「經深飛」巴士服務，直奔深圳機場。

當年有人組織反對興建廣深港高鐵（香港段），認為只是去到廣州石璧的廣州南站，計及接駁到廣州市中心的車程，與現時經羅湖到廣州差不多。事實上高鐵不是只有一線，除了全國范圍內興建的「四橫四縱」高鐵客運專線網絡外，珠三角本身亦正興建城際軌道網絡，接駁珠三角內各大城市，目標是形成「一小時生活圈」，九龍站也因此而分一杯羹。

金融過海

九龍站同時亦兼跨維港兩岸金融重鎮，除本身的環球貿易廣場（ICC）有眾多國際金融機構落戶外，一站之隔的香港站北靠國際金融中心（IFC），南倚香港聯合交易所位處的交易廣場（Exchange Square），此三者提供大量高薪就業機會。

讀者們或有疑問：這些金融業人士為甚麼不住港島，而要住一岸之隔的九龍站呢？首先，中環附近沒有高級住宅，只有酒店或零星的服務式住宅；第二，中環、金鐘、半山、紅隧均是出名塞車的；第三，中環附近入夜後靜如死城。相反，九龍站沒有這些缺點，生活設施自給自足，西隧亦無塞車之虞，最重要是提供一種較封閉而安全的感覺──無論在這三座大廈任何一座上班，完全無需要行馬路，甚至大部分地方都有冷氣。而最重要一點是，高鐵上蓋已決定是純商業發展，柯士甸站C及D地盤作住宅發展，周圍的土地是西九文化區，即是供應已被凍結。

正因九龍站供應被封頂，而且樓價極高，於是造就下一個站「奧運站」成為受惠者。奧運站四周有匯豐中銀兩大銀行的辦公大樓，奧海城第1-3期，再加上周邊填海區的私人屋苑，組成一新型中產區域。由於與舊區之間接駁交通不便，老死不相往還而製造了一種較封閉而安全的感覺。問問當地居民，他們不會認同自己居住在旺角、油麻地或大角咀，而會認為獨自形成一小區。

另一高樓價的地段是京士柏，就已述的港島各區來說，大體上山上的物業比平地貴，京士柏地勢略高，以前並無住宅，只有軍營、學校、公園、醫院之類設施，結果是在鬧市中保留了一片清靜幽美的綠洲，正因為這地段很遲才開發，所以還要加上樓齡新的優點，所以該五個屋苑樓價特高並非無因。

高收入小區拔地而起

2006年之前，整個油尖旺區沒有一個地段住戶月入中位數高於三萬，到2011年時，九龍站住戶收入升到接近100,000元，奧運站也超過60,000元，兩者在過去五年上升超過兩倍！原因除了上述的商業和交通因素外，大量硬件豪宅格式的物業的興建，吸引了包括本地、國內和外國的高收入人仕進駐。

餘下的地區是傳統的舊區，大部分樓宇均是單幢式舊樓以及重建項目，共同的特點是位置對樓價影響最大，其次是樓齡。住戶收入大致上呈由南至北遞減，尖沙咀較高，油麻地、旺角、大角咀等月入較低。那是商業活動加上交通設施的結果，尖沙咀與旺角是兩個商業活動中心，以「含金量」計當然是以旅遊業加上大量商廈的尖沙咀較高，但旺角勝在交通及人流，油麻地雖然不夠旺但由交通補救，大角咀則無論商業價值或交通均是最遜的地段。

新興地段：京士柏、九龍站、奧運站

傳統地段：尖沙咀、旺角、油麻地、大角咀

雖然油尖旺校網不入四大，但小學31校網也是名校林立，中學也有教會男校和女校，也有可取之處。

揀樓秘訣

九龍站屋苑無疑最具投資價值，六個屋苑中，漾日居呎價最落後，主要是該盤最矮，氣勢不足，而且海景將會被興建中的柯士甸站項目遮擋。選擇時要留意景觀，海景在哪個方向，筆者認為君臨天下的中環海最佳，擎天半島向北遠海最次。

京士柏屋苑景觀大同小異，但留意落成期，爵士花園及帝庭園均是九七前入夥，京士柏山2000年入夥，君頤峰是2004年入夥；樓齡以外還有兩方面影響：設施水平及蟹貨數量。而京士柏山屬低密度物業，幾屬區內獨有。

奧運站屋苑，最重要考慮因素是海景，即使是同一屋苑，海景園景可以是兩個世界，最典型例子是一號銀海和凱帆軒，向海背海完全是兩回事。由於維港已不再填海，格局已定，平住可選園景樓景，博升值可選海景，但入場費較高。

其他舊區則以地段排列，依次為尖沙咀丶旺角丶油麻地丶大角咀。這個差距不會消失，甚至可能越來越大，這反而令置業人士更多選擇，以居住為本，大角咀的屋苑呎價較低而穩定；以投資計旺地新丶貴樓亦屬不俗選擇。

區內精選屋苑／小區

未來發展

高鐵及九龍南線已是塵埃落定，九龍南線已於2009年8月通車，東鐵與西鐵連接，新界西北的人固然更易到九龍，九龍的人何嘗不是更易到新界，從人口流動來看，是九龍的人搬入新界西北，多於新界西北的人搬出九龍吧！不過交通改善總是好的，算是錦上添花。

相似的原因，油尖旺區北上已很方便，加上高鐵當然是好事，卻不單是增添一個快捷的北上途徑，而是確立了九龍站作為九龍商業重心的地位。鐵路沿線各站一個個居民點將扮演輔助的作用，結果樓價不是以CBD距離分佈的「攤大餅模式」，而是以個別屋苑離港鐵站遠近的「葡萄串模式」，接近車站的郊區屋苑，樓價可以高於遠離車站的市區屋苑，哪怕分別只是十多分鐘的步程。

「攤大餅」模式即是所有道路向中心擠，城市發展由一環環的向外擴展，比如北京市，便有一環二環三環四環之類，城市越擴展，交通越擠塞。在港鐵發展之前，香港是以中環為中心來發展。後來鐵路交通發展，出現以多個車站為中心的「葡萄串」發展模式，即是由一個大市中心，分散到一組組較小的中心，中心與中心之間間隔著較低密度的發展。

攤大餅模式（如：北京市）

葡萄串模式（如：東莞市）

這種現象與樓市的關係在於，攤大餅城市的地價或樓價是與市中心的距離成反比，但葡萄狀城市的地價卻呈一個大核心與多個小核心，比如港九臨港地價最貴，然後以距離遞減；但到另一個區域的核心，樓價卻可以與市區媲美，然後又以距離遞減，比如沙田站四周樓價可比九龍，但大圍火炭馬鞍山的樓價卻遞減。

順帶一提，無論公私的住宅重建項目在2015年後大部份完成，市建局的目光已轉到深水埗和土瓜灣一帶，發展商的舊樓重建如尖沙咀天文台道和彌敦道近旺角道等地盤，都轉為商業或酒店發展，就算如大角咀也在不知不覺間興建了6間酒店，商業發展將進一步推高地價和樓價。

節錄自拙作：《香港各區置業指南》 (2013年)

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