香港分區房地產概覽(17):雙線發展──沙田區│脫苦海(2016/07/17)

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香港分區房地產概覽(17):雙線發展──沙田區│脫苦海

沙田區是前朝規劃的市鎮,交通以東鐵馬鐵雙線發展,早已成為全港最多人口區域,未來發展烏溪沙以及吐露港填海計劃,作進一步的擴展

分區簡介

沙田區是全港最多人口居住的區域,超過60萬人口,已相當於一個小型都市,雖然面積不算最大,由於經多年開發,加上交通基建發達,所以是很受歡迎的居住地區。

沙田區是唯一在新界出現成片豪宅的區域,最著名的是九肚山,以及現正開發的麗坪路一眾地盤,還有火炭穗禾路的南半山,以及火炭站以北的北半山,而近年更有大圍銅鑼灣山的新興豪宅區。其實這是顯示,沙田已眾集了一群富裕階層,即使是市區也不是區區有。

另外,沙田區也是新界交通最方便的區域,除了有多條隧道通到各區外,也有兩條鐵路貫穿其中,但基於歷史因素,沙田的商業重心並不在兩條鐵路匯聚的大圍,而是沙田站一帶。市中心樓價高企,是建基於商業活動,生活的方便度,以及交通基建,多年來沙田市中心在這多方面都沒有疑問。

未來沙中線完成後,大圍站就成為鐵路匯聚的車站,再加上現時名城及未來大圍站上蓋的規模,會否挑戰到沙田站的地位呢?筆者認為,交通的便利,都未能改變歷史的慣性,而且位置上大圍偏離了全區的中心點,比如要到大老山隧道便顯得較遠,更何況是馬鞍山及烏溪沙呢!

沙田其他地方的樓價分佈,大致上都是以和市中心的距離成比例,而由於東鐵和馬鐵都能覆蓋到沙田大部份的住宅區,只是接近港鐵站一個因素,其實並沒有壓倒性的優勢。

順帶一提,繼馬鞍山後,烏溪沙近年已成為重點的供應區,可是在規劃上只視烏溪沙為馬鞍山的附庸,而作純住宅發展,經驗告訴我們,缺乏活躍的商業活動及長遠的商業發展,樓價就難以有突出的表現。

沙田區在新界各區中交通最發達,有四條行車隧道連貫各區,又將有三條鐵路線,位置上又與九龍接近,加上居民收入高,形成樓價也較高。沙田的主體是沿城門河谷及吐露港填海而來,經多年的規劃,因而物業佈局分明,建於平地與建於山坡,從樓價上看亦有明顯分野。

規劃都市

從住戶收入分佈看,大體上沙田北部人口比南部富有。收入最高的火炭至大學,其次是馬鞍山市中心,共通點是以單位面積較大樓齡較新的私人屋苑為主,月入均超過40,000元;接著是中小型單位屋苑,例如第一城、沙田市中心等,大約30,000元多一點。餘下的區域的收入高低視乎公營房屋的比重而調節,占得少的便較高,占得多甚至全區均為公營房屋則較低。從這個角度看,沙田區以地段分階級的現象並不明顯。

半山屋苑

沙田區內同一地段相似質素樓宇,位於山坡的屋苑呎價比附近的平地屋苑為高,這些屋苑對於沒有駕車的人來說會覺得吊腳,可是由於在相對短的距離能提供清幽綠化的環境,反而成為「有車階級」的恩物,例如九肚山上的獨立屋,火炭南北半山的華翠園、晉名峰等;大圍附近銅鑼灣山有曉翠山莊、嘉禦山、壹號雲頂等。

雙線發展

城門兩岸分別由東鐵和馬鐵覆蓋,東鐵車站沿線分出大圍、沙田、火炭三區,小區分佈以港鐵站為中心,呈現出越接近車站,樓價越高的現象。以商業活動來計,沙田站無疑第一,大圍第二,火炭算是最靜,可是樓價並不跟從這個排列。

最接近九龍的大圍反而成為樓價最低的區域,雖然近年已急起直追,呎價已超過市中心對面岸的沙田圍及大涌橋路的屋苑,但考慮車站距離的同級物業仍有所不及。筆者認為除商業活動外,樓齡及設備對樓價亦有很大的影響。大圍輸蝕在公屋及居屋佔絕大比重,再加上樓齡舊及單位面積細,難以吸引高收入人士入住。

大圍站有兩大發展項目,車廠上蓋已建成大型屋苑名城,馬鐵大圍站上蓋項目當未批出,由於名城屬純住宅項目,沒有上蓋商場以建立可觀的商業活動,對於帶動區內樓價效應有限,那就要等馬鐵大圍站上蓋的66萬呎商場落成。

火炭地段的平地屋苑只有銀禧、榕翠、駿景園及御龍山四個,由於範圍狹小,樓價主要反映樓齡新舊,皆因一有新樓落成,就會引發換樓潮,例如銀禧換到駿景園,駿景園換到御龍山,有些業主寧願加錢搬到樓齡較新設備較好的屋苑,結果就是被換出的樓價受壓。車站對面的貨倉已經動工。多次申請改變用途,筆者相信如通過改為商場或酒店,增加區內商業活動,對樓價會有幫助,可是反對最力者偏偏就是附近的小業主。

另一個鐵路系統是馬鞍山鐵路,簡稱馬鐵,沿線設有9個車站,由於是先有小區,後有鐵路,所以並不是一個站一個區,而是每個區有幾個站,大致上可以這樣分:

沙田圍是典型的上車地帶,河畔花園和花園城,連同大圍金獅花園是沙田三大上車盤,其他樓盤都是小規模細單位。圓洲角和石門則是以大規模屋苑為主,除了過萬伙的第一城外,沿大涌橋道幾個屋苑都是過千伙的中型屋邨。

馬鞍山規劃佳

馬鞍山區原本是獨立的新市鎮,最早落成的屋苑如新港城是1993年入夥,雅典居是1994年,規劃更見完善,因而居住環境的質素亦更佳;同時由於早預留鐵路規劃用地,沒有出現如花園城、翠麗花園緊貼路軌;而且商業活動以馬鞍山站為中心,有數個相連的商場,形成小型的商業核心區。就是因為每種優勢各佔一點:似沙田的旺、火炭的靜,卻沒有大圍的舊,所以即使遠一點,樓價也在中上游位置。

沿大水坑站到恆安站的狹長地帶,由錦泰苑到聽濤雅苑,是樓齡更新的一列「海景」屋苑,因為已脫離了城門河範圍,向著中文大學及科學園一帶,景緻也較為遼闊。可是由於缺乏交通及商業活動的優勢,樓價也稍遜一籌。

烏溪沙站四周現時只有翠擁華庭及上蓋銀湖.天峰,將來落禾沙正在興建大型發展項目迎海,不過雖有優美的山海二景,交通也有港鐵之便,但由於沒有商業活動前景,局限了樓價潛力。再遠一點是新地帝琴灣凱琴居及凱弦居,在地方行政上屬大埔區的「西貢北」,撥入大埔區部分論述。

人流還需有載體

沙田站附近屋苑呎價比周圍高出一截,原因是商業重心區的影響。其他馬鐵車站附近的屋苑並未因交通便利而受惠,這推翻了一般人認為「路通財到」的傳統智慧。舉個例子,沙田圍站一眾屋苑居民如要購物,他們寧願過城門河到新城市廣場,而不會步行到相若距離的第一城或銀城商場。

這個例子說明:單獨考慮交通是不足夠的,有交通而沒有相應的商業活動,甚或缺乏較佳的小區設施,居民仍會因慣性而走到傳統的商業重心區,導致樓價不能突圍而出。比如欣廷軒在第一城站對面,樓齡較新,當年開售到入夥期間出現逆市而升的佳話,今天樓價也未追及樓齡較高而且與港鐵站有一段距離的新城市廣場,皆因欠缺足夠的商業活動。

優美的環境又能否令樓價爭回分數呢?以建築質素及硬件設施計,帝堡城可算是數一數二,再加上位處翠綠山巒中;又如大涌橋道城門河邊數濱景到碧濤的所謂「馬場河景」,均未能為樓價爭回多少分數。

揀樓秘訣

選擇沙田半山的物業時,先要考慮其發展密度,獨立屋最貴,多層大廈式屋苑則要考慮景觀會否因城市發展而改變。最明顯的例子是近城門水塘香粉寮,一些公眾設施及中轉房屋也遷到附近,對該處樓價構成壓力。沙田第一城最著名的是無窗台「則王」,同是395呎也分有窗台與無窗台;還有其他面積更大的則王單位,茲列如下:

還要留意有部分座數一梯只有四夥,而且均是大單位,醒目的讀者當會估計到:景觀靚的位置自然放大單位,包括4,5,6,13,14,15向城門河景;27,28,33向小瀝源河景;反而34,35是在樓群中間,呎價自然有別。馬鞍山新港城分四期發展,只有第五期海濤居第1及2座一梯四夥大單位,第3座一梯八夥,向海的AD是大單位,其馀都是一梯八伙的兩房或三房單位,可見發展商人同此心,心同此理。

馬鞍山站四周屋苑由於位置丶環境丶樓齡相差不大,甚至設施也大同小異,結果以發展商品牌分高下,比如最早一批屋苑,新地雅典居最貴,長實海柏次之,恆基新港城再次之,南豐馬鞍山中心又次之。更有趣的是,連樓下的商場也是這樣排名。類似的情況在將軍澳一帶也有出現,市場是最不客氣的,比如筆者曾到華懋迎濤灣驗樓,發覺建築質素並不低,可是即使不足十年,還有海景,亦要屈從於市場的偏見。

區內精選屋苑/小區

未來發展

沙田區經多年發展對外交通,早已是新界各區中交通最方便的,通市區的隧道有四條,除東鐵外又有馬鐵,未來更有沙中線接駁馬鐵,形成東西走廊,再加上東鐵將過海到金鐘,形成南北走廊,成為全新界最有地利的區域。

九肚山麗坪路地皮已陸續拍出,未來將成為新興高收入社群地區,鞏固了九肚山和火炭半山的地位。另一線發展是烏溪沙站對面的落禾沙及白石,均令到沙田的人口繼續增加。

政府正在城門河口近大學站推動兩項發展計劃,包括將沙田污水處理廠遷入岩洞,以及在對開的海面填海,其實遷走厭惡性設施,以及對小區作進一步的發展,理應得到居民支持,偏偏當區議員卻帶頭反對,正如火炭站附近的項目,政治上的阻力拖慢小區發展,受害的最終也是居民,可是他們寧願維持現狀,所以在沙田揀樓,還是集中在已落實的項目比較實際。

節錄自拙作:《香港各區置業指南》 (2013年)

 

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