中國鐵路(6):有什麼關於火車或者鐵路的冷知識?│脫苦海

当大家以为,他只是干过一次:

2010年12月3日,京沪高铁冲高试验,最终跑出486.1km的世界运营铁路最高时速,铁道部部长刘志军当时就在车上。

原来,已经不是第一次:

2004年12月12日,铁道部部长刘志军登上大秦铁路2万吨重载组合试验列车亲自指挥试验,全长2,658米的列车隆隆启动,持续加力提速,最高时速达到80公里。试验列车经过9小时20分不间断行驶,顺利到达秦皇岛柳村南站。

PS 图片内除了跨越之外,还有高铁另一功臣:「高铁第一人」张曙光,就是坐在司机左手边穿蓝色外那位,一失足成千古恨,真可惜呀!

「高铁第一人」张曙光一审被判死缓

受刘志军赏识
一年多时间三易职位

曾与张曙光共事的多位铁路人士证实,张曙光和原铁道部部长刘志军「关系非同一般,是刘的铁杆亲信」。张曙光后来步步高升,正得益于刘志军的大力提拔。

刘志军以「工作拼命」著称。「这个人在工作方面没的说,是个拼命三郎,经常晚上12点还叫人去开会,开到早上3点。」前述消息人士回忆说,当时的客车处处长年近退休,扛不住频频半夜开会,「几番折腾之后,客车处处长就派张曙光去应付刘志军」。张曙光由此进入刘志军的视野。

从多位接近张曙光的人士描述中可以看出,张曙光之所以能够成为刘志军的铁杆亲信,关键在于他能很好地贯彻执行刘的想法和命令。「刘志军爱熬夜,张曙光夜里就陪着刘志军;刘提出什么问题,张曙光都能提出些办法;刘志军爱好女色,张曙光就给安排。加上张曙光和刘志军一样,在人际交往方面会来事,两人很对脾气。」

2003年3月,刘志军出任新一届铁道部部长后,张曙光的升迁之路就此打开。

2003年4月,张曙光从沈阳铁路局调任北京铁路局,出任北京铁路局副局长。随后不到半年,即调回铁道部,出任铁道部装备部副部长兼高速办副主任,负责高铁技术引进。在刘志军的重用下,张曙光突破了惯例,一年多时间三易其职,一路高升,2004年即出任铁道部运输局局长兼副总工程师,号称「中国高铁技术第一人」。

高铁大跃进时
感叹陷入太深难回头

从2004年开始,张曙光的主要工作都围绕着高铁展开。刘志军上台之后,搁置前任已经铺开的「网运分离」改革,并提出先发展再改革,铁路现阶段的主要任务是引进国外高铁技术,实现铁路「跨越式」发展,以解决铁路运力不足的难题。张曙光是刘志军这一战略的第一执行人。中国近年的高铁发展历程,深深地打上了张曙光的烙印,被誉为「中国高铁总设计师」。

很多铁路系统人士,对张的工作精神和能力都赞赏有加,他被形容为「很有能力,思维敏捷,开会讲话很有感染力,听下面的人汇报工作也很快能抓住重点和问题」,而且工作非常卖力,「经常和下面通宵开会研究问题」。隶属北车集团的唐山公司一位销售经理说,领导下来检查工作验收时,他们最怕的不是刘志军,而是张曙光,因为张懂行,一眼就能看出问题,「他眼光一扫过来,我们马上低头」。

在刘志军主导下,2004年至2006年间,铁道部先后进行了三次重要的高铁招标,即两次动车合资招标和京津城际招标。三次招标过程中,铁道部的操盘手正是时任运输局局长的张曙光。「当年谈判,张曙光背后有中国市场为他撑腰,显得非常专业,也很强势。在引进技术谈判开始之前,做了大量市场调研,对外资公司产品价格非常熟悉,只要是想进入中国的,首先价格在市场价的基础上砍掉三成,否则免谈。」南车一位工程师称。

而在一位参与当年技术谈判的人士看来,直到今天,铁道部当时采取的谈判策略仍值得赞赏。而在铁道部出台的一本宣传手册中,一夜之间砍掉西门子90亿元竞标价格的故事,更成为张曙光在谈判中的得意之作。

在铁路内部人士看来,以最快的速度发展高铁客运专线网,是刘志军的战略,刘从中央要来了政策和钱,执行者则是张曙光,二人的胆量和魄力确非常人能及。「在短短五年里实现了铁路运营里程翻一番,最高时速350公里,这在国内国外都没有先例。」

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以前讲过香港有两条被荒废停运的铁路,原来还有另外两条的。

1.沙头角支线

图片来源:lausoldier.blogspot.hk/ 

目前可以大埔铁路博物馆看到机车及相关介绍

2.和合石支线

图片来源:lausoldier.blogspot.hk/ 

3. 九广铁路红磡到尖沙咀段

1950年时,九龙段的九广铁路是这样的:有油麻地站和尖沙咀站,现时的九龙塘站丶旺角东站丶红磡站,全部都没有。

当时的九广铁路的终点在现时的文化中心和钟楼,名叫九龙火车站,于1914年3月1日动工,于1916年3月28日全面启用。九广铁路自1960年代末起推出一系列现代化改善工程,当中包括于红磡湾填海兴建新铁路总站。原先九广铁路一直以位于尖沙咀的旧火车总站为终点站,唯由于本站位于海滨黄金地段,窒碍了城市发展,故此政府亦认为九广铁路有必要迁移总站,最后选定于海底隧道旁的红磡湾填海兴建火车总站。新的九龙车站(现红磡站)于1975年11月30日投入服务。

以下是1977年的地图,整段尖沙咀东岸的路轨没了,大部份地方变成了尖东商业区,太古蓝烟囱货仓变成了新世界中心。

当时的红磡火车站,是这样的:

来源见水印

4.  东铁拉直白石角一段路轨

东铁由「中文」大学站到大埔墟站,有一段路轨曾经改动过,据说是因为曾经有货车出轨:youtu.be/AZTz7xUQdGA

1911年定线时,铁路过了现时科学园一带就依中大一边的山边而行,曲线较为曲折,对出已经是海的了。政府虽在1980年代开始在对出的地方进行填海,而兴建吐露港公路,但铁路双线化早已经完成,故此电气化初期仍有一段时间行这条路的。直至90年代,九铁为了增加行车速度,于是在科学园一带把路轨拉直。

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大家可以看到,大学站一段也是弯曲的,所以笔者也建议将整段吐露港线移出,旧线大可以用来扩建吐露港公路:填船湾湖不如填吐露港

在大埔新市镇至中大沿岸填海,因为该处的海岸已成为人工海岸,生态保育价值较低,而且交通问题很易解决,就是在现时的东铁加一条支线,兜出「吐露港的新市镇」。

现时东铁在火炭站旁有马场站,可见双线的管理是可行的,建议的新支线可以设两个站,一个接近科学园,以照顾现时天赋海湾的住宅群,另一个建在新填海地之上作为市镇中心。

至于连接点上,最大的困难是越过吐露港公路,需要爬坡兴建天桥,现时国内的高铁都是用架空路轨兴建,使用架桥机可以快速地兴建。在北面的接入点是大埔滘火车隧道之前,该处有一座小山,地质条件优良;至于南面的接入点是现时的沙田污水处理厂,该处一早建议重置到女婆山的岩洞之外,对出的海面亦是政府建议的填海地点,接线位置避开马会宿舍,沿着水厂街爬坡跨越大老山公路,之后沿高架路直奔科学园站,车站均可像观塘线那样建在空中。

长远更可考虑废除大学站支线,将现时的交通交汇站迁往科学园站,同时拨地给中大校巴由科学园出发,好处是拆除铁路后,可以腾出土地使用。
这个建议的好处是在对环境影响最小之下提供土地,同时又不需要户牺牲现有的基础建设,若果认为船湾浅水湖可以不用作储水,改为水上活动中心什至将海洋公园迁到该处岂不更好。

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