越南至今仍未決定是否採用新幹線製式，泰國在多翻決策之下，同時採用中國和日本的製式，其中曼谷至清邁將採用日本製式，而由曼谷至廊開則採用中國製式，並且分四段興建。

至於緬甸，本來已在2011年中國鐵路工程總公司和緬甸鐵道運輸部簽署中緬鐵路諒解備忘錄。然而日本在2014年宣布無償援助緬甸78億日元（約合人民幣4.72億元）幫助修建鐵路等設施，致令2014年緬甸擱置計劃。

進展較為順利的是中老鐵路，老撾（寮國）同意使用中國製式興建，並已於2015年奠基開工。

普鐵

中老鐵路

老撾地理位置封閉，沒有海岸線，對外交通亦不算方便，如今仍是世界上最貧窮的國家之一。鐵路建設更是長期交白卷，直到2008年泰國出資修建由邊境廊開府至老撾首都萬象遠郊的廊開—塔納楞鐵路線之前，全國沒有一寸鐵路。

透過興建中老鐵路，隨了滿足跨貨運需要外，未來旅客可以從中國雲南省會昆明搭乘鐵路至老撾首都萬象。因此兼具國際旅遊丶促進地方資源開發的作用。

磨憨──萬象鐵路：從雲南省的磨憨之對口──老撾的磨丁，到老撾首都萬象，全長約427公里，設計時速160公里，於2015年12月25日動工。預計建設期為5年，總投資近400億元人民幣，由中老雙方按70%和30%的股比合資建設，是第一個以中方為主投資建設丶共同運營並與中國鐵路網直接聯通的境外鐵路專案，全線採用中國技術標準丶使用中國設備。融資方面，老撾用「資源換鐵路」，每年向中國出口500萬噸鉀鹽丶木材以及其他農產品。

中泰鐵路

從地圖上看，泰國可算是位處中南半島的核心地位，她連接了老撾丶柬埔寨丶馬來西亞和緬甸，只是不與中國和越南接壤，成為泛亞鐵路的必經之路。中泰鐵路繼續延伸中老鐵路，全長約845公里，從萬象經泰國東北地區到泰國首都曼谷。

第一段為曼谷－呵叻，長約253公里

第二段為呵叻－廊開（Nong Khai），長約346公里

第三段為耿奎（沙拉武里）－羅勇府（Rayong）瑪它普，長約246公里

四條線路均為複線鐵路建設，時速約180公里，橫貫泰國曼谷以北的南北國土，形成一個「人」字形。原定2014年底動工，2019年投入運營。可是中國在商討的過程中卻經歷一波三折。

2013年10月中國總理李克強訪問泰國，與當時的泰國總理英拉簽署被稱為「高鐵換大米」的協議，這與中老鐵路的「資源換鐵路」異曲同工，但2014年5月泰國發生政變，英拉下台，巴育接任總理，中泰高鐵項目也因而擱置。

之後，2014年10月李克強總理在第十屆亞歐首腦會議期間會見泰國新任總理巴育，就中泰鐵路合作進行商討。2014年12月泰國國會通過政府遞交的諒解備忘錄草案，李克強總理與泰國總理巴育在曼谷共同見證了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》的簽署。

2015年12月中泰鐵路合作項目在曼谷舉行啟動儀式，眼看項目可以順利展開，2016年3月巴育突然對外宣布，中泰鐵路將只建曼谷經坎桂至呵嚦段約250公里，規模比方案縮減三分之二以上，且由泰方自籌建設，但仍採用中方技術，雙方對於融資利率和總投資成本分擔發生分歧，令到項目再度延誤。

到2016年9月中國與泰國終於就中泰高速鐵路第一期工程達成協議，雙方明確了年底開工的目標，就項目開工前各項準備工作進行了梳理，並按此商定了任務分工和工作計劃。

2017年6月泰國總理巴育動用「絕對權力」清除影響此筆交易的一系列法律和技術障礙，主要是泰國法律對在其境內超大工程項目工作的外籍工程師和建築師的人數有所限制。巴育說，如有必要，他將動用憲法第44條，強制通過這項計劃。

2017年7月泰國政府宣布批准中泰鐵路第一段，連接曼谷和呵叻，全長約250公里，52億美元的工程資金款項，將由泰國政府承擔，預計建設4年，工程建設由泰國企業負責，中國則負責設計以及技術支持等。項目全長253公里，設計最高時速250公里，預計2021年通車，屆時曼谷至呵叻預計用時1小時17分鐘。

中日角力

興建中泰鐵路的過程遠比中老鐵路曲折，主要的原因是泰國利用日本新幹線也想進入泰國市場，將中國和日本雙方都當作搏奕的籌碼，以爭取更大的利益。站在小國寡民的角度，當然希望能付出更低的代價而擁有更好的鐵路，這本無可厚非，亦是中國未來進軍國際市場難免會遇到的。

日本對泰國國內鐵路的地理位置丶整體佈局早有深入調研，並早已呈交曼谷—清邁高鐵的可行性研究報告，擬於2016年初開工建設。曼谷—清邁高鐵設計時速約250公里，長約660公里。日方將向泰方提供低息「軟貸款」，預計利率不會超過1.5%。泰國即以此指中國的貸款利息過高，最終甚至自資興建。

第二條線路為「東南線」，即北碧(Kanchanaburi)—曼谷—沙繳(Sa Kaew)的複線米軌鐵路，主要覆蓋泰國東南地區，為東西走向，長574公里，從西到東貫通泰緬丶泰柬邊境並連接主要港口和工業區，是把現存的單線鐵路增建成複線。

第三條線路為「東北線」，即達府(Tak)－彭世洛(Phitsanulok)－孔敬(Khon Kaen)－穆達漢(Mukdahan)，為東西走向，長718公里，從西到東貫通泰緬丶泰老邊境，現階段進行可行性研究。

2015年2月泰國臨時總理巴育訪日時乘坐了東海道新幹線「希望號」最新列車N700A從東京前往大阪，其後與日本首相安倍晉三舉行會晤，同意加快有關泰國發展鐵路的雙邊對話。

2015年5月日本交通運輸大臣太田昭宏與泰國運輸部長巴津在東京簽署了鐵路建設合作備忘錄，就泰國計劃建設中的曼谷至北部旅遊城市清邁的高速鐵路建設，共同進行可行性調查。

2016年8月日本和泰國兩國政府確認，將在連接泰國首都曼谷和北部城市清邁之間的約700公里的高速鐵路項目採用日本新幹線技術，預計項目最早可在2018年動工。按照泰日兩國協議，曼清高鐵將分成兩段興建，首段將連接曼谷與彭世洛府，次段再通至清邁。

就在日本看似先於中國奪得泰國鐵路項目之際，戲劇性的一幕發生了：2016年9月泰國外交部新聞發言人兼新聞司司長賽客•萬納米蒂表示，泰國尚未確定將清邁至曼谷的高鐵項目由日本承建，泰方優先考慮修建中泰高鐵，表示日本目前在為泰國做建設高鐵的可行性研究，但此項研究還在泰國的審查過程中，並未確認日本中標「清邁－曼谷」高鐵項目，泰方也還未決定是否修建這條鐵路。目前泰國優先考慮的是與中國合作修建中泰高鐵，這條鐵路將在一年內開工，未來將向北通過老撾連接到昆明，向南將最終修到新加坡。

2017年6月泰國副總理頌奇訪問日本，期間與日本簽署合作協議，開展8個重大項目，其中包括曼谷至清邁高速鐵路建設項目，以及提出建設曼谷－羅勇，連接烏達拋丶素萬那普及廊曼三個機場的高鐵投資方案，和建議將高鐵延長至大城府站。

細察中國和日本計劃的鐵路方案，均暗合其背後的政治經濟考慮：中國的曼谷－廊開鐵路，是構成由昆明到新加坡鐵路的必經之路，亦是泛亞鐵路的骨幹；而日本的三條鐵路以至後續的幾條連接機場及大城府的鐵路，則是大湄公河次區域(Greater Mekong Sub-region, GMS)經濟走廊的項目，其中連接北碧—曼谷—沙繳的複線米軌鐵路更是為與越南丶老撾和緬甸現存鐵路連接，採用米距鐵路，與一帶一路並沒有直接的關係。

柬埔寨境內鐵路

世界經濟論壇2015-2016年全球競爭力報告顯示，按照交通基礎設施水準來評估，在140個經濟體中，柬埔寨僅列第108位。多年戰亂，柬埔寨僅有的兩條鐵路，總長655公里，損壞嚴重，運營中的鐵路也因年久失修，火車時速僅能達到15公里。汽車只要5小時的路程，火車卻跑了16個小時，速度只比走路快一點。

西線鐵路：由金邊往西北柬泰邊境的波貝，長385公里，建於1931年，可通曼谷，但這條鐵路被戰亂嚴重損壞，幾乎處於癱瘓狀態，其中詩疏風至波貝區間48公里的線路已經拆除。

南線鐵路：從金邊往西南到西哈努克港，長270公里，建於1960年，是交通運輸的大動脈，但鐵路年久失修，客運停止，貨運能力較低。

2007年，柬埔寨開始實施全國鐵路修復計劃，澳大利亞的一家公司負責鐵路的修復工作，並獲得了該修復鐵路30年的運營維護權。

2010年10月，南線鐵路的金邊-貢布省區間，計110公里的鐵路修復通車，剩馀的區間及西線鐵路在2013年度修復竣工。屆時柬埔寨鐵路貨運時速將達50公里，客運時速達70多公里。

2013年10月柬埔寨對長達388公里的西部鐵路段詩梳風──波貝鐵路復建工程接近完畢。

除了復修現有的兩條鐵路外，柬埔寨現時有兩條鐵路正在規劃或興建之中：

東線鐵路：從金邊至越南邊境祿寧，計劃新建一條257公里長的鐵路，可連接未來的西貢──祿甯鐵路。2011年中國鐵路勘察和設計專家對東段鐵路提出可行性方案，即從首都金邊以東的磅士卑省到桔井省。東線鐵路和西線鐵路，共同構成泛亞鐵路東線的柬埔寨區間，連接越南和泰國。

北線鐵路：柏威夏礦山鐵路，全長404公里，北起柏威夏鐵礦礦區，向南至國公省的沙密港，將構成柬埔寨東北丶西南走向的一條國家骨幹。由中國中鐵股份有限公司與柬埔寨鋼鐵礦業集團合作興建。

這條北南方向的鐵路，將跨越東西方向的柬埔寨西線鐵路，從位於最北端的柏威夏，再向北跨過柬泰邊界，距泰國曼谷至廊開的高鐵只有350公里左右，就是由中國設計丶施工的中老鐵路，將兩條鐵路連接起來，就可以實現與中國鐵路的相連相通。

柬埔寨與中國在外交上一向交好，2007年西線和南線復修時由於資金來源所以選擇了澳洲資本進行，然而這只是米軌鐵路。2011年東線鐵路由中國負責勘察和設計，對於將來中國參與興建有一定程度的幫助。至於北線鐵路的興建，更是由中方負責，保留了接駁境外鐵路的可行性。

高鐵

第一個由中國興建的東南亞高鐵項目是印度尼西亞的雅萬高鐵，而吉隆坡到新加坡的新隆高鐵，有機會參與，將於今年內招標。

雅萬高鐵

雅萬高鐵是連接印度尼西亞首都雅加達至第四大城市萬隆的高速鐵路，全長150公里，最高設計時速350公里，將於2018年底完成，2019年初通車，屆時雅加達至萬隆的行車時間將縮短至40分鐘，整個高鐵項目建成後，雅加達到泗水的行車時間將縮短至3小時。

雅萬高速鐵路項目採用中印尼企業合資建設和管理的合作模式，是中國高速鐵路從技術標準丶勘察設計丶工程施工丶裝備製造，到物資供應丶運營管理和人才培訓等全方位整體走出去的第一單項目，也是首個由政府主導搭台丶兩國企業對企業（B2B）進行合作建設的第一個鐵路走出去項目

2015年12月21日，雅萬高鐵開工儀式在西爪哇省瓦利尼舉行，意味著印尼歷史上第一條高鐵建設正式啟動，2018年印尼將正式進入「高鐵時代」。

2015年10月16日，中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業聯合體，與印尼維卡公司牽頭的印尼國企聯合體正式簽署了組建中印尼合資公司協議，該合資公司將負責印尼雅加達至萬隆高速鐵路項目的建設和運營。

2016年1月22日，雅萬高鐵開工儀式在印尼西爪哇省瓦利尼舉行，這意味著印尼歷史上第一條高鐵建設正式啟動。

2016年3月16日，印尼雅加達至萬隆高速鐵路合資公司在雅加達和印尼交通部簽署特許經營協議。

2016年3月24日，由中國印尼企業聯合體承建的印尼雅加達至萬隆高鐵項目5公里先導段實現全面開工。

2017年4月4日，雅萬高鐵總承包（EPC）合同印尼雅加達簽署，這標誌雅萬高鐵進入全面實施階段。

城際軌道

河內都市鐵路

中國暫時未能參與越南南北鐵路的項目，但卻成功爭取到首都河內市內的軌道交通系統，河內都市鐵路。2000年代初，越南提出興建河內都市鐵路系統的計劃。

根據越南政府在2016年頒布的《河內市交通運輸規劃（至2030年）》，河內將會興建9條都市鐵路線，3條單軌鐵路，以應付河內市民對公共運輸服務的需求，並解決當地的交通擠塞問題，其中四條路線已經動工興建。

1號線一期（玉回──安園）全長15.36公里，日本交通技術公司（JTC）為工程總承包商，建設資金由越南鐵路總公司和日本政府ODA貸款提供，預計將於2019年建成通車

2號線一期（南昇龍──陳興道）全長11.5公里，建設資金由日本政府ODA貸款提供，預計將於2018年建成通車。

2A號線（吉靈──河東）是河內首條城鐵線路，從河內市中心的棟多郡吉靈車站至郊區河東郡的安義車站，總長約13.5公里，全程為高架輕軌線路，共設12座車站。按照雙軌模式設計，軌距為1.435米，電氣化，技術標准採用中國設計規範，可承受9級地震。於2011年10月開工建設，由中鐵六局集團有限公司承建，專案相關的設計丶製造丶供貨及服務等均採用中國技術和中國標準，使用的13列運營列車全部採用由中國北京生產的新型城鐵列車，建設資金由中國政府貸款和越南政府撥款提供，預計將於2018年3月正式開通試運營。

3號線（呠鎮──河內火車站）於2010年9月破土動工，全長12.5公里，建設資金由法國政府ODA貸款丶亞洲開發銀行丶歐洲投資銀行提供，預計在2021年通車

另外，深圳地鐵在越南輸出「運營服務」，與中國中鐵於2017年4月簽訂《越南河內城市軌道交通項目吉靈──河東線合作協定書》的越南河內輕軌服務合同，期限16個月，主要內容是為河內輕軌「吉靈──河東線」提供包括運營體系文本編制丶培訓丶系統聯調丶試運行及演練等運營籌備諮詢服務。