邁進高鐵之路(5):高鐵走線│脫苦海

 

把火車運行提速至時速200公里以上,早在1936年德國便創出時速200.4公里;到1938年英國以時速202.8公里刷新紀錄;而到1955年法國更創出時速331公里的新世界紀錄;而中國在1998年已成功試驗時速240公里的電力機車。

以商業營運而言,早在1964年日本新幹線以時速210公里成為世界上第一個高鐵系統,而中國在2002年在秦沈客運專線營運時速321公里的「中華之星」。

高鐵發展的瓶頸並不是科技,德法日三國早已研製出時速超過400公里的高鐵系統,卻沒有以之作大規模的商業營運,皆因的真正制約來自市場因素。據稱日本國鐵就因新幹線投資過大而難逃破產及分割民營化的命運,台灣高鐵虧損累累亦時有所聞,即如上海磁懸浮列車亦是回本無期,因此中國要走高鐵之路,就要從設計著手避免重蹈覆轍。

改造舊線與建造新線

建造高鐵系統有兩種方法:其一是改造舊有鐵路運行高速列車,最高時速約200-250公里,速度雖慢,但成本較低,如德國便以之為主;其二是建造新線,時速可高達300公里以上,缺點是建造成本極高,如日本新幹線及台灣高鐵。

中國先以十年時間作「舊線改造」,並且在引進外國技術時亦是以時速200-250公里為主,然後一方面蒐集貨客流的營運數據,另一方面以自主發展的方式提速到350公里以上。而這些超高速鐵路有兩大特點,其一是重新興建封閉式路線;其二是專供載客機車使用。所以現人們口中的所謂中國高鐵網絡,需區分為「提速高鐵」(即動車,D字頭)及「高速鐵路」(即高鐵,G字頭)。例如現在深圳到廣州的「廣深線」屬於前者;而建設中的西九龍經福田到廣州石壁的「廣深港高鐵」屬於後者。

第一條商業營運的「高速鐵路」是服務北京2008年奧運的「京津城際鐵路」,建設的規模較少,同時亦作為往後各省內城市間的「城際鐵路」作為示範。掌握經驗後才營運里程長得多的「武廣高鐵」,接著是「鄭西高鐵」,而全國最重要的鐵路幹線「京滬高鐵」亦是以「摸著石子過河」的方式進行以減低風險。

顧及人口及區位

高鐵走線設計亦顧及人口及區位等因素,前文提及高鐵時代的城市網絡,根據中華人民共和國第六次全國人口普查(六普)43個重點城市常住人口概況數據,筆者將之標示到人口最多的20個中國城市,這裡只包括主城區人口,黃色格是「八大鐵路樞紐」,紅色字是「十大區域性客運中心」。

筆者發覺八大樞紐只有上海是海港城市,連天津丶青島等人口眾多的大型海港城市亦不能成為樞紐,或者背後有海陸交通分工之意。而十大客運中心只有四個排名20之內,南昌丶福州丶昆明丶南寧丶蘭州丶烏魯木齊等均是人口較少的省會城市,路線亦是以「提速高鐵」為主。估計他日此等城市繼續發展,客貨流飽和之際,才會再興建時速350公里的「高速鐵路」。

車種選擇亦作配合,營運成本較高的CRH2(日本技術)及CRH3(德國技術)亦是派駐到客流較多的線路;營運成本較低的CRH1(加拿大技術)及CRH5(法國技術)則分發到速度及載客量較低的線路。目前這種安排,是平衡了運輸需求與運作成本,把營運風險減低。

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