京津城際鐵路在2010年4月公佈，自2008年8月至2009年9月的13個月內，共虧損人民幣7億，這份中國高鐵的第一份成績表，令人注意到高鐵是否符合經濟效益。而台灣高鐵連年虧損累累，更一早被提出來作為反對高鐵的論點。

高鐵的營虧

細看這份成績表，總收入11億由1,870萬人次貢獻，設計客容量是3,000萬人次，即使用量不足七成，是虧損的主要原因；而總營運成本為18億，當中利息支出6億丶折舊5億丶維護及電費4億。與台灣高鐵比較，單是折舊和利息分別就已達400多億和600多億元，佔支出大部分，根據台灣高鐵年報顯示，近年來負債比率均超過九成！

北京交通大學趙堅教授稱高鐵除東海道新幹線有盈利外，其馀都是虧損；香港理工大學中國商業中心助理研究員鍾民傑則為文駁：

• 連接東京和大阪的東海道新幹線第4年錄得盈利，7年後更收回全部投資成本，2009年產生之收益占公司總鐵路收益85.7%
• 山陽新幹線，1985年盈利為770億日圓。2009年為JR西日本產生約44%的鐵路運輸業務收益
• 2004年九州島島新幹線投入營運，立刻扭轉了JR九州島島連年虧蝕的局面。該線第一年收益即為90億日圓，隨後兩年即超過1000億

這些例子對香港的高鐵建設有何啟示？就以京津及台灣的例子，香港的高鐵是由政府出資興建，由港鐵公司建造及營運，每年要向港府支付租賃費用，賬面上沒有利息支出及折舊，僅需支付維護及營運費用。如以此計算方法，京津線已獲4億。香港高鐵卻要分開兩盤賬：政府與港鐵。

政府出資是已出之物，而以港鐵的租賃費攤還，一如九鐵與港鐵合併時，政府沒有要求港鐵購買前九鐵資產，而僅而租賃方式供港鐵營運，所以計算的只是究竟租賃費用能否收回成本，營運風險轉嫁在港鐵身上，而港府作為基建投資者，折舊亦隱藏在賬目中；站在港鐵立場，是以租賃的資產營運，盈虧關鍵在於票務等收入能否抵銷租賃費用。在目前有限的數據下，難以對盈虧下判斷，但從會計上港鐵的財務安排遠比京津及台灣理想。

 

高鐵的界外效益

交通基建除營運的賺蝕外，還有界外效益，就京津城際鐵路建成後，出現以下經濟指標：

• 2008年8月開通當月，天津市社會消費品零售額同比增長25%，2008年全年同比增長25.2%，2009年全年達2,430億，比上年增長21.5%
• 2009年天津市生產總值突破7,500億，同比增長16.5%；同期全國生產總值增加8.7%
• 開通一年來，京津兩市整體客流量增加86%

若以天津一市的經濟增速來證明是高鐵的效益，實有武斷之嫌，但無可迴避的事實是高鐵大大增加人口流動量，並且節省通勤時間。而筆者認為，高鐵是為市民提供多一種交通工具的選擇，如港人只想到廣州流花或天河，大可在深圳搭乘和諧號；想到番禺至國內中南地區各城市，可以搭客運專線，亦可以換乘京廣鐵路的「綠車皮」。

由深圳到廣州，早在2007年已運行時速200公里以上的和諧號列車；2010年10月28日廣州至深圳客運專線將通車。無論香港是否興建高鐵，很多港人已受惠於此，交通的瓶頸在香港與深圳之間。