蜀道難變川渝通

重慶是唯一處於山區中的鐵路樞紐，即使四川省成都市，也是建於沖積扇上，擁有一大片相對平的土地，重慶不單被長江及嘉陵江割成幾份，岸邊更是斜波部份鐵路更要彎彎曲曲地建在岸邊，偏生重慶的位置，令她克服地勢上的局限，成為西南區的鐵路樞紐。

重慶雖有直轄市之名，實際眾多市轄區實與普通的縣無異，19個轄區中，只有9個被視為主城區，區與區之間往隔江隔山，例如平頂山分隔了渝中、九龍坡及沙坪壩三區，鐵路也要穿隧道而過。市中心渝中區，東南北三邊被江水圍著，大家有留意的話，每個區都有自己的商圈，而且往往就在大橋之旁。

因此，重慶的高鐵站就以方向劃分：渝北區的重慶北站負責東北的宜昌及鄭州，及西北的遂寧、成都；沙坪壩區的新重慶站則負責正南方貴陽，及西南昆明方向；最接近市中心的渝中區重慶站則專著成渝客運新線，到成都只需1小時。而這三個車站不像武漢，相互間並不以鐵路相連，目前只規劃了重慶輕軌3號線在重慶北站設站，其他車站並無輕軌連接。

這種佈局實乃迫不得已，因為主城區已難騰出空間興建連接路軌，甚至連市內亦採用日式的單軌高架車，所以稱為「重慶輕鐵」而非軌道交通。唯一接駁到市中心的成渝線，亦被視為城際鐵路。既然重慶市內交通這樣先天不足，何以筆者又說可以做西南的樞紐呢？

四川省內的成渝之爭，一向都是成都第一，重慶第二，皆因以前農業社會，擁有大片平原腹地者自然勝於山間丘陵地。但進入工業社會，甚至目前「進二退三」的後工業社會，產業需要的不是平地，而是交通運輸成本、消費市場等因素，重慶市最大的祝福是三峽工程令到萬噸級貨輪能直溯市區，重慶成為西南地區的「出海口」，令到運輸成本大幅下降，並且吸引更多產業落戶。

而客運專線是以高架橋及隧道為主，地形的約制較少，例如舊成渝鐵路因要遷就山勢，長度達505公里，即使提速到200公里，也要走兩個半小時；新規劃的成渝客運專線，長度縮至308公里，設計時速達350公里，不用一小時跑完。其他客運專線也以較為平順的路線設計，結果往日在山間河邊蟠旋的舊鐵路，紛紛被更快的高鐵取代，節省時間比沿海平原地區更顯著。

而重慶的位置亦比成都優越，成都以北及以西已無大型城市，重慶則較接近東面及南面的城市，如鄭州、長沙、貴陽、宜昌等。重慶亦爭取直達鄰省城市的路線立項，如不用途經成都的西渝客運專線，及不用經貴陽的渝長客運專線，如落實則八條高鐵像米字一樣在重慶交接，從而鞏固樞紐的地位。重慶江北國際機場，就在重慶北站附近，並以軌道交通連接，附近中小型城市可經高鐵及軌道到達，無形中西南地區的國際航空樞紐。