真正的地上飛機

瑞士汽車製造商Acabion生產GTBO超級跑車，最高時速達550公里，被稱為「地上飛機」，但在實際環境下時速僅為470公里；上海磁浮火車，最高速度為時速430公里，但實際營運時速為300公里，且每班載客量僅240人。大型民航機比如波音747系列或空中巴士速度是時速700-100公里，載客量350-400人；超音速飛機如英法合研的和諧式客機，時速達2,500-2,750公里，可是載客量只有100人。

和諧號動車組有不同車款，除了CRH1丶CRH2丶CRH3及CRH5四個系列之外，每個系列也有不同速度與載客量的型號。時速350公里的型號有：CRH2C載客量610人及CRH3載客量601人；而載客量1,000人以上的型號有：CRH1B載客量1,299人（時速200公里）及CRH2B載客量1,230人（時速250公里）；其他型號載客量是580-670人，時速在200-250之間。

交通運輸工具的效益，是速度丶成本丶載客量之間的平衡，筆者沒有以上各種交通工具耗油量及營運成本的數據，單從速度與載客量的比較，卻很明顯出現互相抵銷的情況：速度快的交通工具，載客量便不怎麼多；載客量多的交通工具，速度便不怎麼快。所以中國高速集體運輸工具之爭，磁浮最終敗於輪軌，原因就是寧願遷就載客量及成本，而犧牲了高速度。反之如廣深港高鐵選擇的CRH3型，載客量是601人，時速是350公里，就是把速度的考慮排在載客量之上。

從環保及節約用地的角度，網上有以下資料，以供讀者參考：

有如陸上飛機場

此所以香港有些人批評高鐵速度比不上飛機，是無視飛機耗油量大丶載客量少，而更重要的是航空是一點到一點，鐵路則是兩點之間沿線還可以靠站，停留時間遠比飛機短。筆者曾乘搭由青島到濟南的膠濟鐵路，沿途只停高密丶濰坊丶臨淄三個站，每一個站均有很多人登車及下車，第一個站還有空位，到第三個站後已經要企位。膠濟線共有13個站：青島－膠州北－高密－昌邑－濰坊－昌樂－青州北－臨淄－淄博－周村東－章丘－濟南東－濟南，無形中成為一串陸上飛機場。

美國人口集中在東西兩岸及北部五湖一帶，所以美國高鐵亦只建在東西兩岸城市群，難以貫穿中央平原及洛磯山脈，結果選擇以航空作為長途交通的主力。以中國缺油的國情，很難像美國般建造大量的飛機場。

中國的人口集中在黑龍江璦琿（今黑河）－雲南騰沖一線（即胡煥庸線）以東，成片片的高密度人口及大中型城市群，高速鐵路「耗能少丶載客多」的優點得到充份發揮。

大家請留意台灣高鐵也是建在寶島西岸的人口密集區域，何以2008年乘客量只有43.51%呢？關鍵在於除台北及板橋兩站外，其馀各站均是建於郊區，台灣高鐵前領導層只看到站區四周土地升值，而未考慮到開發成本丶接駁交通成本丶與現有城市經濟利益集團之間的競爭，以及人民群眾在生活習慣中的惰性。

世界各主要新機場也每多建在郊區，但規劃之時早已就這幾點作出考慮，筆者也曾在介紹沙田區物業時說：「路通人到財才到」，把高鐵站設在「鳥不下蛋」的地方，便無法發揮高鐵的效益。鐵路及車站的收益直接與載客量及人流有關，而機場則是以飛機升降費用作為營運收入，飛機載客率多少與盈利關係較少；所以與飛機場比較，高鐵站的選址更需要著重人流量，而此亦是筆者認為錦上路比不上西九龍的原因。

香港仍有一大群人以為廣深港高鐵是用來上深圳或廣州，甚至只是代替到上海北京等長途飛行，事實上高鐵網絡不單服務大城市，沿線將會出現大量原本沒有飛機場，卻有「陸上飛機場」的中小型城市，對於這些城市來說難以負擔航空交通的城本，卻大大地受惠。而且不存在現有城市經濟利益集團之間的競爭，以及人民群眾可選擇較平的普通鐵路及全新高鐵快速運輪服務。

就以已通車的武廣高鐵為例：武漢─[3]→長沙─[7]→廣州

「陸上飛機場」方興未艾，數目眾多，將構成中國長途交通的主體

四縱

北京─[5]→濟南─[4]→徐州─[4]→南京─[6]→上海

北京─[11]→瀋陽─[11]→哈爾濱

北京─[4]→石家莊─[15]→武漢─[15]→廣州─[5]→香港

上海─[7]→杭州─[3]→寧波─[24]→福州─[12]→廈門─[16]→深圳

四橫

徐州─[4]→鄭州─[9]→西安─[6]→蘭州

青島─[11]→濟南─[5]→石家莊─[6]→太原

杭州─[18]→長沙─[14]→貴陽─[9]→昆明

南京─[4]→合肥─[12]→武漢─[23]→重慶─[18]→成都