地緣政治(1):為何不修中印鐵路?│脫苦海

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地缘政治(1):为何不修中印铁路?│脫苦海

這是十縱十橫規劃圖。

這是西南邊境口岸通道。

人人都覺得盼著興建,就是三哥不干,這畫風……

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看到這一段:

中印鐵路合作不易連通更難
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中印鐵路

2004年,國務院批准了《中長期鐵路網規劃》,在中印邊境相鄰地區規劃了三條鐵路線:西線,日聶線;日喀則至聶拉木,明顯的是先通往尼泊爾。中線,日亞線;日喀則至亞東,就是通往印度。東線,保猴線;保山至猴橋,設想經緬甸最西北部前往印度。

日亞線,日喀則經亞東至印度阿薩姆邦的西里古里,就可接入印度的鐵路網,兩地相距不過500公里,自古以來就是西藏通往印度的交通要道。相比青藏鐵路丶相比規劃的中巴鐵路,是長度較短,施工較易,投資較少,最容易建設的中印鐵路。

日聶線,日喀則經聶拉木至尼泊爾的加德滿都,兩地相距約580公里,其中中國境內490公里,尼國境內90公里,線路需要翻越喜馬拉雅山,建設難度較大。但尼泊爾近幾屆政府對修築此路態度積極,唯有需要中國投資而已。

保猴線,保山經猴橋丶緬甸密支那至印度阿薩姆邦利克巴尼,也可接入印度的鐵路網。線路基本沿著當年的史迪威公路鋪設,兩地相距約630公里,其中中國境內120公里,緬甸境內480公里,印度境內30公里。在上述三條線路中,這條線路雖然也經過深山老林丶荒無人煙的地帶,但沒有雪山丶凍土丶高原缺氧等惡劣條件,還是好建多了。

印度對中國規劃修建的日亞線和保猴線,基本沒有反應,反正他們不准備接通。對規劃建設的日聶線,卻是十分敏感。

據報導,印度正密切關注中國在與尼泊爾的交界地區修建鐵路。他們從戰略角度考慮,擔心鐵路一旦延伸至加德滿都,尼泊爾將直接從中國進口石油等產品,必將減少對印度的依賴。這個以往在政治與經濟上依靠印度庇護的國家,正選擇將中國作為新的夥伴,試圖以此來製衡印度。印度對中國欲建中尼鐵路,如坐針氈。

他們自然會提出應對措施,要趕在中國之前,搶建通往尼泊爾的鐵路。印度鐵道部一位不願透露姓名的高級官員表示,他們已經開始對9條鐵路進行可行性研究,其中6條通往尼泊爾,3條通往不丹。

總之,中印鐵路不能通,尼印鐵路丶不印鐵路抓緊建。其實,印度早晚會明白這個道理,中印鐵路的連通,對雙方都是有利的。

估計拉日線和日亞線是沿現時的公路走線,鐵路遲早都會修到。印度自家不進取,又不願別人進取,修橋築路一定是不安好心,最近中國駁通了到尼泊爾的互聯網絡,阿三又不知道在想甚麽。

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昨天看到鳳凰唐駁虎的一篇評論:
http://i.ifeng.com/ixinwen/tangbh/news?vt=5& amp;aid=125238401&mid=1500011305143_g3vv7r4375& all=1&p=2

另據報導,在這個方向的“庶草場”(Zomplri)以南,不丹曾潛入修有臨時哨所(草棚),但已被中方拆毀。

但除了修建道路,以及可能的建設與印方對峙的常設哨所之外,最令印度犯憷的,還是道路要通往的三國交界之處,也就是吉姆馬珍雪山!

從路線走向的態勢來看,只要再往南3公里,就是吉姆馬珍雪山和中國所主張的中國-不丹邊境分水嶺。

這裡的位置自然比海拔4000米處的多卡拉山口更高一些,看似平淡無奇,但只要調轉一個方向,從北側的中方視野看過去,你就會發現新世界——

原來,站在山脊上往南看,從這裡就可以俯瞰印度的恒河大平原!

相對亞東-錫金一帶的邊防哨所,這一線的山脊“並不高”,“只有”4100米左右,吉布馬珍山頂也就4300米,在此處設立營房長期駐防毫無問題。

一旦公路修通,中方很可能在將季節性巡邏變成常設哨所,這就不僅是監控西側中-錫邊境印軍哨所的問題了,南向可以俯瞰整個西里古里走廊。

由於恒河平原海拔僅100米,雙方高差達4000米,根據地球曲率視距公式,未來中方在這裡設置的哨所,視野可達225公里之遠!

只要視線越過南坡寬約30公里的不丹國土,就能一覽這最窄處僅60公里的西里古里走廊。
印度通過西里古里走廊,向東北部地區的調動,盡在眼底。甚至只要架起幾門155毫米火砲,就能打擊下方的鐵路線、公路線。

這真是令印度極為不爽的戰術態勢!因此印方急眼了,乃至悍然越境,想阻止中方的修路行動。

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來源自高鐵見聞,看到一段(部份為筆者補圖):

由中印洞朗對峙事件看加快西藏鐵路網建設

日前,《西藏自治區綜合交通運輸“十三五”發展規劃》剛剛發布,關於鐵路建設,《規劃》明確加快建設川藏鐵路西藏段丶口岸鐵路,提高青藏鐵路運輸能力並實現電氣化,開展新藏鐵路丶滇藏鐵路丶玉昌鐵路等項目的前期工作。

1.青藏鐵路擴能及電氣化項目

青藏鐵路拉薩至格爾木段擴能改造項目已經全面動工,總投資47億元,預計2018年完工,新開放13處預留車站,其中拉薩西貨運站將大幅度改造,佔地將由1000畝增大到2000畝,改造完成後將成為青藏鐵路丶拉日鐵路丶拉林鐵路的貨運樞紐。

2.川藏鐵路拉薩—林芝段,林芝—雅安段

《規劃》明確提出要加快建設川藏鐵路西藏段。2016年時任國家鐵路局局長的陸東福訪問西藏時,國家鐵路局科技法規司介紹時,明確說明“十三五”期間川藏鐵路雅安至林芝段要開工。

拉林鐵路目前正在加緊建設中,鐵路正線全長402公里,其中橋隧總長301公里。全線為單線電氣化Ⅰ級鐵路,設計時速160公里,是西藏首條電氣化鐵路,屬於快速鐵路,比普速鐵路快。全線建34車站(車站設置密度居全國之首,方便沿線農牧民),初期開站17個,9個辦理客貨運業務,8個會讓站。拉林鐵路是川藏鐵路丶滇藏鐵路丶甘藏鐵路的共同路段。

3.日吉丶日亞兩條口岸鐵路

在《西藏自治區綜合交通運輸“十三五”發展規劃》中明確提出在十三五期間要開工的項目包括口岸鐵路,口岸鐵路指的是什麼呢?在國家鐵路局科技司的介紹中,明確是日喀則至吉隆鐵路和日喀則至亞東鐵路。此次中印軍隊對峙的洞朗地區正是屬於西藏亞東縣。我們來看看下面的地圖。

亞東地區局部放大圖如下:

4.新藏鐵路丶滇藏鐵路前期研究

新藏鐵路包括日葉鐵路和拉日鐵路,其中拉日鐵路已經通車,是連接新疆和西藏的重要交通要道,北起新疆葉城,南至西藏日喀則市及拉薩市。

滇藏鐵路(昆明—拉薩),途經麗江丶香格里拉丶德欽丶將在西藏芒康銜接川藏鐵路。該鐵路的設計時速一些是160公里(如拉林鐵路),一些是120公里(如麗香鐵路),客貨兼運。滇藏鐵路的路段包括:昆大鐵路丶大麗鐵路(南起大理-北抵麗江)丶麗香鐵路(麗江-香格里拉)丶香林鐵路丶拉林鐵路。

5.甘藏鐵路(玉昌段)

《西藏自治區綜合交通運輸“十三五”發展規劃》明確提出,十三五期間開展玉昌鐵路前期工作。玉昌鐵路從青海玉樹藏族自治州出發至西藏自治區昌都的鐵路,是未來甘藏鐵路的一段。

甘藏鐵路起於甘肅蘭州,途經青海省果洛州(的瑪沁縣達日縣)—四川石渠縣—青海省玉樹州,至拉薩的鐵路。與成格鐵路交叉點最可能是在青海省果洛州達日縣縣城。甘藏鐵路已經被列入《中長期鐵路網規劃》中。甘藏鐵路的建設對完善西部鐵路網,使青藏高原向東融入“中原經濟區”丶向北營建“陝甘青藏經濟帶”。過玉樹州後,路線應該是彎向西藏昌都市丶到林芝。

6.拉薩至墨竹工卡鐵路

目前,拉薩至墨竹工卡鐵路可研報告已經通過審查,即將開工建設,西起拉薩南站,東經達孜至墨竹工卡,線路總體沿拉薩河南岸佈線。沿途經拉薩市堆龍德慶區丶城關區丶達孜縣和墨竹工卡縣。鐵路等級為國鐵II級,線路全長77.1千米,預計橋樑長8.617千米,隧道長33.99千米,橋隧比55.25%,全線新設車站4座,其中初期設車站2座。

拉薩至墨竹工卡沿線作為西藏自治區經濟社會較為發達區域,資源富集丶開發潛力巨大,但由於目前拉薩到墨竹工卡貨運交通系統以318國道為主,每年旅遊旺季大量遊客自駕入藏,造成沿線部分時段運力緊張求。同時,由於拉薩處於高海拔地區,特別是冬季的冰雪對公路運輸影響很大,甚至會造成運輸中斷,而鐵路運輸比其他運輸方式對氣候的適應能力強,可靠性較高。

7.那曲至昌都鐵路

那昌鐵路是西藏兩縱兩橫鐵路網的重要組成部分。第一縱就是青藏鐵路,延長至亞東丶吉隆口岸鐵路;第二縱是滇藏鐵路,實際上與格爾木至大理鐵路重合。第一橫,就是新藏鐵路—川藏鐵路;第二橫則是獅泉河—那曲—昌都鐵路。

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