2017年6月25日是一個普通的日子，也是一個特別的日子：當日，中國標準動車組被正式命名為「復興號」，並於翌日在京滬高鐵正式雙向首發。
對於中國高鐵列車，由和諧號命名為複興號，不同的人有不同的解說，筆者就認為，除了象徵國家民族的複興之外，更加是中國高鐵事業復興的標誌性事件，因為在此之前，中國高鐵渡過了一段灰暗的日子。
中國鐵路經歷過六次提速兩次降速，自1997-2007年，隨著鐵路時速由140公里提高至250公里。可是從2011年開始，中國鐵路進行了降速。
第一次降速在2011年7月1日開始，早在4月已傳出大量「降速」消息出現，4月22日當時接替劉志軍為鐵道部部長的盛光祖在全路電視電話會議上強調，鐵路建設可以適度超前，但不能過度超前。事後盛光祖接受記者採訪時稱，全國鐵路運行圖將於今年7月1日調整，高鐵將降速至300公里以內。
2011年6月30日京滬高鐵正式開通，原設計為350公里時速的列車被改為以300公里和250公里混跑，當時僅有京津城際鐵路、滬杭高鐵等高速鐵路保持350公里時速。翌日2011年7月1日鐵道部大幅調整運行圖，中國高鐵降速時代正式來臨，滬寧城際高鐵運行時速由350公里降至250公里、武廣高鐵、鄭西高鐵運行時速由350公里降至300公里。
2011年7月23日發生「溫州動車事故」，北京南站開往福州站的D301次動車組列車，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發生追尾事故，造成40人死亡、172人受傷。事後檢討導致意外的原因，是雷擊造成信號系統損害，在信號系統沒有修好，線路上一片紅光帶的情況下，啟用了人工調度系統，然後是連續的人工調度失誤。
第二次降速在2011年8月10日開始，中國鐵道部決定，設計最高時速350公里的高鐵按300公里開行，設計時速為250公里的高鐵按時速200公里開行。先是已經建成的高鐵降速，京滬、武廣、滬寧，然後是滬杭、京津。2011年8月28日250開始降至200，既有線動車降至160，還有動車直接被取消改為一般特快，標誌高著鐵動車全面降速的完成。
然後是正在建設的高鐵直接降低設計標準（降標），新建路線降至300公里（G字頭、C字頭列車）或200公里（D字頭列車，部分為250公里）。據說，其中確定了一個鐵律，就是京廣線以西新建線路，設計速度不能高於250公里。於是，正在建設的蘭新線、大西線、西成線、寶蘭線紛紛降標。
為甚麼好好的時速350公里不跑，要降到300甚至更低呢？很多人認為是因為2011年7月23日溫州動車事故。但大家都看到降速是在2011年6月30日出台的，鐵路運行圖也在事故之前已經調低了速度，溫州動車事故只是由局部降速變成大面積降速及降目標導火線。
關於降速降目標背後原因眾說紛紜，有認為是前後兩任部長政治作風不同所致，甚至有說法是新任部長是民航系統出身因而打壓鐵路建設，又有說法是降速本身並不能提升安全係數，把鐵路設計標準降低成本只是下降3%，唯一的好處是減少用電及維修的密度，目的是為降底運作成本，例如用電量會因為降速可節省達30%，為減輕虧損進而盈利鋪路等。
降速降標是眾多原因導致的一個高層決策，當中較重要的是鐵路建設的安全隱患及技術需要消化提升。在2011年8月10日時任國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，決定開展高速鐵路及其在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度。
降回設計時速的概念是指依據該條線路原本的設計時速及其運營的動車組原設計時速來決定。當時中國南車有關人士解釋，如CRH3型車，其運營時速可達300-350公里，而CRH1型車和CRH5型車，運營時速則在200-250公里之間，最高不能超過250公里；至於CRH2型車，則只能在250-300公里之間運營。而京滬高鐵採用的CRH380車輛，最高設計目標時速是380公里，到運行時速被降到了300公里。
降速還可以在日後技術達標後升回去，降標就是將新建的線路的運行速度設置較低的上限，所引致的影響更為長遠。除了附表的線路之外，陸續還有以下多條線路被降標：
由350降為250：張家口－呼和浩特、石家莊－濟南、寶雞－蘭州、黃山－杭州
由200降為160：鄂爾多斯－呼和浩特、長株潭城際、蒙自－彌勒、成都－昆明
來源：鐵路職工之家微信公眾號
那麼降標能否降低成本呢？具體數據公佈的不多，但可以從零星的例子可以看到：
原鐵道部諮詢鑑定中心及陝西、四川省發改委及沿線相關地市政府經過三天討論，形成修改結論：西安至成都客運專線將採用動車組與普速列車共線運行的運輸組織模式，動車組最高運行時速為250公里，普速列車以160公里為主。修改後的初步設計概算總投資647.5億元，較初設批复減少20.2億元，節約預算3%。
杭州至黃山的杭黃鐵路，時速目標從350公里降為250公里，並不預留任何提速條件。降標後，投資估算總額為367.93億元，比原環評估算總額370.44億元，減少2.51億元。不過，在原規劃基礎上新增了歙縣北、三陽兩個停靠站，全線車站數量增加到10個，都是新建車站；杭州南站將改擴建。
時速不同的高鐵造價不一樣，主要是線間距、隧道、轉彎半徑等，比如350公里高鐵轉彎半徑是7,000米，會遇到很多大山、深谷，成本肯定會高，而如果是300或250公里時速轉彎半徑可以小至4,000米左右。中國工程院院士王夢恕曾表示，西部高鐵速度標準降低，有些是因為地理條件，比如寶蘭客專，如果都按350公里時速，那沿線只能全部改成隧道，還有重要的原因是鐵路總公司要考慮經濟效益，要收迴線路的成本。