高速磁浮在全球的推廣之路異常坎坷，唯一一條商業運行線路上海浦東磁浮線一直處於大幅虧損狀態，滬杭磁浮交通項目更被無限期擱置。現時中國磁浮列車技術開發集中在中低速常導磁浮技術，以及中國自主研發的永磁浮(PMS)技術。

• 1999年國防科技大學開始研究建造中國第一條磁浮中低速列車試驗線，2001年建成，設計時速150公里
• 2004年由大連永磁浮課題組首席科學家李嶺群領銜的大連磁谷科技研究所成功研製出中國首輛擁有自主財權的「中華01號」永磁浮試驗車，最高時速110公里，2005年成功研製出中國首輛擁有完全產權的「中華06號」輕型吊軌磁浮試驗車
• 2004年上海市科委啟動科技攻關計劃，在浦東新區臨港建設中低速磁浮試驗線，2006年底建成，同時完成車輛組裝與調試，2008年實現三節連掛列車85公里速度試驗運行，時速101公里
• 2006年四川省都江堰市青城山磁浮中低速列車工程試驗線建成，最高時速在80-160公里之間
• 2006年「三個一」高速磁浮試驗線位於同濟大學嘉定校區建成並投入使用，是中國首次自主設計、研製和集成了高速磁浮交通試驗線系統，可為高速磁浮交通技術的研發、系統集成、軟件調試、部件性能考核與改進提供基本試驗條件，列車最高試驗時速可達到100公里
• 2007年磁浮中低速列車唐山試驗線工程被科技部列入國家「十一五」科技支撐計劃，2009年竣工並通過驗收，是中國首條磁浮中低速列車工程化試驗示範線
• 2011年中國南車與張家界政府在長沙簽訂長沙簽訂《張家界中低速磁浮項目合作意向書》，計劃在張家界建成中國首條中低速磁浮商業運營線
• 2012年1月中國南車株機公司研製的磁浮中低速列車「追風者」下線，最高時速100公里

儘管磁浮在一般人印像中是高速列車的象徵，但在磁浮高速列車的應用之外，還有設計更實用的中低速磁浮系統，時速約100公里左右，用於城市軌道交通系統中，具有多種優點：

能耗低：以長沙磁浮運營數據為例，其噸公里綜合能耗為1.9度電，比同等長度的城軌耗電低0.2度。因為磁浮列車達到一定速度後便開始惰性運行，當運距變長後，磁浮能耗反而降低，不像城軌始終需要動力牽引。

噪音小：地鐵運行產生的噪聲達80分貝，而磁浮列車約為60分貝，比普通人打電話的聲音還小。

工期短，造價低：修相同距離磁浮線的工期，不足地鐵的一半。因為磁浮列車更能適應不同地形的坡度和彎度，地鐵爬坡度為3.5%，轉彎半徑為250米，而磁浮列車爬坡度為7%，轉彎半徑最小為50米，除了路線設計更靈，還可以減少工程量。

至於輻射安全問題，磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。以長沙磁浮線的輻射檢測數據為標準，距離磁浮線1米的輻射，低於家用電磁爐、電吹風機的輻射；距離磁浮線5米的輻射值，比接聽手機時的輻射還低。

長沙磁浮快線列車

中國第一條投入營運的中低速磁浮列是長沙磁浮快線，全長18.55公里，車程19分30秒，連接長沙火車南站和長沙黃花機場航站樓，採用磁浮中低速列車「追風者」，最高運營時速為100公里，是目前世界上最長的中低速磁浮線，工程於2014年5月16日展開，並於2016年5月6日開通試運營。

通車後，新加坡、奧地利、德國、巴西、韓國等35個國家，及北京、上海、廣州等30多個城市派團前往考察。從沿海地區到新疆，已有近10個城市展開規畫，例如長沙市擬在湘江新區規畫磁浮交通圈、株洲市軌道交通1號線被規畫為磁浮線、武漢市將兩條中低速磁浮線列入軌道交通第4期建設規畫、新疆烏魯木齊市及四川省成都市與德陽市間也已規畫磁浮路線。

北京地鐵磁懸浮S1線

由中鐵六局集團參與建設，北京市首條磁懸浮S1線於2017年9月20日按照正常運營模式進行空載試運行。S1線是北京首條磁浮線，也是北京中低速磁懸浮交通運營示範線。

S1線連接門頭溝、石景山並最終與1號線蘋果園站接駁，線路呈反Z形狀，共設石門營、小園、礦務局、上岸村、石龍路、四道橋、金安橋、蘋果園8座車站。線路全長10,236米，其中高架段9,953米，隧道段283米，最高時速可達120公里，車程約需10分鐘。

2015年4月開工建設，預計2017年年底將實現區間線路通車。開通後，未來將要與多條地鐵線路實現換乘。除了與6號線西延段實現換乘，也會在蘋果園站與地鐵1號線換乘，方便周邊地區居民交通出行。屆時，門頭溝居民十幾分鐘便可到達蘋果園。