早在決定京滬鐵路使用高速輪軌或是高速磁浮技術之前，鐵路已投入大量資源自身發展高速輪軌列車技術。第一台國產交流傳動的高速動車DJJ1型「藍箭號」電力動車組，由一台動力車和六輛軟座拖車組成，最高運營時速為200公里。2000年12月「藍箭號」動車組創造時速235.6公里的紀錄。2001年1月正式投入廣深客專的客運服務中，運營時速200公里。

藍箭號

在2001年4月鐵道部下達《250公里的高速列車設計任務書》，集合了當時中國四大鐵路機車車輛企業（株洲電力機車廠、大同機車廠、長春客車廠、四方機車車輛廠）、四大科研院所（中國鐵道科學研究院、株洲電力機車研究所、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所）和兩個高等院校（西南交通大學、中南大學）聯合攻關。

之後鐵道在藍箭號的基礎上發展出「中華之星」高速動車組列車，目標時速達270公里，在2005年8月正式商業運營，但是被限速160公里，翌年8月更被強制退役，再也沒有啟用，僅僅服役一年。據稱是因為在鐵道部長試車前夕因技術原因出現意外，更反映了鐵道部高鐵戰略發展方向發生變化。

中華之星

2004年國務院發布《中長期鐵路網規劃》，對高鐵發展戰略進行了調整，提出「引進、消化吸收、再創新」的方針，總結從藍箭到中華之星的研發過程，由於底子太薄，要從頭開始作出研究難以應付社會對於高速鐵路的發展需求，何不以龐大的市場來換取國際中的高技術作為起步，通過引進消化吸收外國現有技術的基礎上再進行創新？

當時德國日本等國的高鐵技術已實踐了二三十年，累積不少實際運作上的經驗和技術儲備，中國雖然起步較遲，但亦因此少走彎路，比如德國鐵路路線多數19世紀興建，路軌寬度與彎曲度不合高鐵運行；中國則選擇舊線改造先行，然後再建新線。同時亦參考各國技術，再自主發展，皆因中國人口眾多，且從頭做起，本身已是巨大市場，各國在技術轉讓上亦不得不折腰。

對外招標過程

2004年6月17日鐵道部為鐵路第六次大提速進行時速200公里動車組招標，公告《時速200公里鐵路動車組項目投標邀請書》標書，明確規定了三個原則：關鍵技術必須轉讓、價格必須最低、必須使用中國品牌。鐵道部選擇了國內最好的兩個企業作為引進技術的總裝廠，分別是前北車集團的長春軌道客車，及前南車集團的青島四方機車車輛，引入方為德國西門子、法國阿斯通、加拿大龐巴迪及日本川崎重工。《高鐵風雲錄》一書就講述了其中的情況。

龐巴迪因為早在1990年代就與南車四方成立了合資公司，就以合資公司為主體投出了標書。龐巴迪以Regina C2008型動車組，引入中國後被命名為CRH1A型動車組。

中方向與四方有過多年合作的川崎重工招手，最初JR東日本公司、日立製作所、日車公司都堅決反對川崎重工向中國轉讓新幹線技術，但是川崎重工經過談判後，與三菱商事、三菱電機、日立製作所、伊藤忠商事、丸紅五家企業組成「日本企業聯合體」，在其他日本企業不贊成也不反對的情況下與中方合作，最終以「疾風號」E2-1,000中標3包60列，引入中國後被稱為CRH2A型動車組。

西門子在原型車價格以及技術轉讓價格方面都漫天要價，原型車3.5億元人民幣一列，技術轉讓費共計3.9億歐元，比中方出價每列車價格2.5​​億元人民幣、1.5億歐元技術轉讓費相差20多億人民幣，開標後出局，導致股票狂跌、總裁引咎辭職、全體談判代表被解僱。

阿爾斯通一面跟四方談，一面跟長客談，但無論四方或者長客，與阿爾斯通談的目的只是為了給日本企業聯合體和德國西門子施壓。誰知道西門子竟然認為自己勝券在握，堅持不讓步，所以長客與阿爾斯通在截標前完成了談判工作。西門子出局以後，法國阿斯通要求15億，在即將簽約這一天，中國代表當面決定退出拒絕簽約，結果法方只好同意了降價15億的條件，談判結果完全符合中方條件，引入中國後被命名為CRH5A型動車組。

2005年6月份，鐵道部又啟動了時速300公里動車組採購項目，這次沒有採取公開招標的方式，而是採取競爭性談判的方式進行採購。

唐山廠與西門子公司聯合拿下了60列時速300公里動車組訂單，每列原型車的費用已經降到2.5億人民幣，技術轉讓費降到了8,000萬歐元。

南車四方也拿下了60列時速300公里動車組訂單，此次招標已經完全以南車四方為主，由鐵路局與南車四方直接簽合同，川崎重工只是提供一些技術支持。

龐巴迪在中國的合資企業四方龐巴迪也順利拿到了40列動車組訂單。