高鐵的定義

在介紹中國引進各國高鐵技術之前，讓我們先了解高鐵的定義。近年來由於國家的鐵路發展一日千里，高鐵一詞成為時尚，可是很多時使用卻沒有顧及其定義，致使常有濫用之嫌，例如歐亞高鐵、汎亞高鐵之類。要稱得上高鐵，就要符合以下的定義：

1962年，國際鐵路聯盟（UIC）將舊線改造時速200公里、新建時速250-300公里的鐵路定為高鐵

1985年，日內瓦協議做出新規定，新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。

在中國根據《鐵路安全管理條例》第一百零七條，高速鐵路是指設計開行時速250公里以上，並且初期運營時速200公里以上的列車客運專線鐵路。

所以，時速要達到250-350公里的鐵路，才符合國際定義的高鐵。可是傳媒卻動輒將新興建的鐵路稱為高鐵，並不符合當中的定義。實事求事，例如蒙內鐵路、中吉亞鐵路，都是稱為鐵路，而不是高鐵。

雖然早在1903年已發明了時速200公里的機車，但直到1964年日本的新幹線系統開通，才算得上是第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。隨後歐洲諸國紛紛修建高速鐵路，法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等國大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。當中的表表者分別為日本的新幹線(Shinkansen)、法國的高速列車(TGV，Train a Grande Vitesse)和德國的城際快車(ICE，Intercity-Express)系列。

日本新幹線

日本新幹線是全世界第一個投入商業營運的高速鐵路系統。第一條路線是連結東京與大阪之間的東海道新幹線，於東京奧運開幕前的1964年10月1日通車營運，全程515公里，列車最高運營時速210公里，從東京到大阪由6.5小時縮減為3小時，令日本兩大城市東京和大阪之間實現了當日往返，並把京濱、中京、阪神城市群結成一個「4小時經濟圈」。

其後陸續擴展到9條路線，包括2條路線等級較低的「迷你新幹線」：1967年山陽新幹線開工，日本高鐵開始向西延伸，1972年到達岡山，1975年到達博德。在東北方向，1971年東北新幹線和上越新幹線相繼開工，1974年成田新幹線開工，將日本大多數的重要都市連結起來。

日本新幹線

那麼新幹線能夠跑出高速度的突破點在那裡呢？最重要的一點是打破當時火車用機車在車頭牽引的「動力集中模式」，轉而使用「動力分散模式」，讓多個車廂均具備動力系統，得出更高的有效功率。還有的是率先研發出高鐵上使用的交流電供電模式，與當時國際電力車常用的直流電模式相比，交流電無疑更加高效。另外，在車身的設計上參考零式戰鬥機的技術，將車頭設計成「子彈頭型」以減低風阻，車身輕量化以及懸掛系統的減震設計，當時都是劃時代的創新。之後發展的型號更將車身設計變得更為流線，以及車廂採用鋁合金代替鋼綱. F 鐵，以至使用蜂巢狀鋁板等減重措施，在在顯出工藝及設計上的進步。

日本新幹線的成功，改變了當時主流觀點認為鐵路是夕陽事業，將會被飛機和汽車所取代，反而成為支撐經濟發展的重要利器，刺激了其他國家，特別是西歐各國的注意，紛紛展開高速鐵路的研究計劃。

來源：http：// http://www. nippon.com日本網

法國TGV高速列車

法國是從事提高列車速度研究較早的國家，1955年即利用電力機車牽引創造時速331公里的世界紀錄，1974年完成第一款原型機車。

到1976年開始興建第一條高鐵，由首都巴黎至里昂的TGV東南線，試驗紀錄達到時速380公里，於1981年9月27日建成通車，全程417公里，直達時間2小時，列車運行設計時速300公里，列車運行最高時速270公里。之後不到幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。此後，法國相繼建設開通了TGV大西洋線、地中海線、北方線、巴黎東部線等一些列高速鐵路。

法國TGV

1990年5月，TGV列車在大西洋在線創造的時速515.3公里的世界紀錄，1990年10月建成並投入運營的地中海高速線，列車運行時速可達350公里。現已研製出性能更高、時速達350公里的第四代動力分佈式AGV型高速列車。

1993年TGV北方線全線開通，全長333公里，由巴黎以北的喀內斯到里爾，在里爾分為兩條支線，一條向西穿越英吉利海峽隧道到達英國倫敦，另一條通向比利時的布魯塞爾，東連德國的科隆，北通荷蘭的阿姆斯特丹，成為一條重要的國際通道。

1994年11月「歐洲之星」高速列車於在法、英、比三國首都間正式投入運營。1997年12月以巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹四個城市前綴命名的TGV-PBKA高速列車開始運行。

如今法國已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網絡。TGV普通列車的商業運行時速達到320公里，經過特殊改造的列車在測試中時速更是高達574.8公里。

TGV的成功促進了鐵路網絡的擴張之餘，更於1996年獲歐盟各國採用法國技術作為全歐高速火車的技術標準。隨後TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，成為了運用最廣泛的高速輪軌技術。

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德國ICE城際快車

作為老牌工業強國，德國的高速鐵路技術儲備不亞於法國，但是在高鐵領域營運卻晚於日本和法國，到上世紀90年代才有高鐵建成，並不是因為工業技術不夠過硬，反而是因為陷入與中國類似的，在高速輪軌和磁浮之間的選擇當中的兩線作戰。

德國的常導高速磁浮一直是其鐵路方面科研的重點，直到法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追。1971年在漢諾威和維爾茨堡之間開始建設第一條高速新線鐵路，用了20多年時間，到1992年才正式開通運營，運行時速200-250公里。另一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線，時速250公里。

德國ICE

1979年試製成第一輛ICE列車，在1988年創造了時速406.9公里的實驗速度紀錄，1990年開始以最高時速310公里在高速鐵路在線試運行，並於1993年正式投入使用。ICE也穿過德國與瑞士的邊界的蘇黎世和因特拉肯、奧地利的維也納和荷蘭的阿姆斯特丹，實現了跨國國際高鐵。

換而言之，現時德國無論在輪軌、磁浮以及擺式列車都有一定的技術儲備，而無論在建造新線以及改良舊線，均有豐富的經驗，值得借鑒。

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擺式列車

由於德國的鐵路大多數早在百多年前已建成，原有鐵路線路由於受彎道限制，火車無論在直線跑多快，通過彎道時都需減速，限速運行，影響全程速度，因而火車提速的瓶頸在於提高火車通過彎道時的速度，要跑高速列車就要面對大幅度的改造路線。

為此德國就另覓蹊徑，把技術力量集中在適應現有線路的擺式列車(Tilting Train)，就一種車體轉彎時可以側向擺動的列車，通過一般彎道時會以較快速度行駛，其實就是對列車採用了「傾擺技術」，以提高列車在彎道處的速度，從而全面提高高速列車的速度。當任何車輛以高速轉彎，車內的對象和乘客都會受到慣性的影響。飛機和單車能夠以較高速轉彎，因為它們在轉彎的時候都會向側面傾斜。但汽車或鐵路列車的車輪必需著地，本身並不能夠傾斜。

擺式列車供乘客乘座的車體在轉彎時可以側向擺動。當車輛向左轉時，車體向左傾擺，讓重力提供足夠的向心力讓車產生向左之加速度。列車可以是靠慣性自行擺動的被動擺式，亦可以是由計算機控制，動力輔助的主動擺式。現代的擺式列車能夠透過信號系統知道前面路軌的弧度，準確改變每一車輛的傾側，乘客已經很少會感到暈車不適。

德國研發的擺式列車ICE-T/TD不會行走高速路線，相反它只行走已鋪設了的路線，特別在地理上多彎、上坡斜度大的山林區路線，可以表現它獨有的傾斜技術。因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網絡的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁浮分庭抗禮。

德國擺式列車ICE-T/TD

中國也曾經引進擺式列車技術，1998年廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組，又稱新時速列車。

新時速擺式列車

2003年中國自主設計研製的首台擺式列車牽引動力車──普天號在大連機車車輛廠問世，並與唐山機車車輛廠製造的擺式車廂組成擺式列車，採用德國先進的機電主動傾擺技術。中國在引進吸收國內外擺式高速列車先進技術的基礎上開發時速250公里的擺式動車組，以在舊有線路上運行。