以前提過公用公司是屬於「政策企業」，政府法例不配合，或作出了不利企業的政策修改，公用公司是無可奈何的，例如美國加洲曾出現「電慌」，就這類事件的反映。沙中線由九鐵投得，主因是九鐵放棄了上蓋的發展權，即使眾所周知地鐵的效率較九鐵高。

地鐵這次北上發展，是以「營建、營運、轉讓」(Build, Operate, Transfer – BOT)形式進行，即是說地鐵是以三十年的經營溢利融資，約滿後把系統交回深圳市政府，另加沿線上蓋發展權。因此整個計劃的成敗得，將視乎兩方面的收益：車務收益及地產收益。

先說前者，一方面全球絕大部份的市內地鐵營運均是虧損，雖然香港地鐵是例外，但近年上市後的業績顯示，若不是增長似有若無，便是增長由新支線帶動，無形中顯示原有線路的票務增長空間有限，而隨著線路由市中心區擴發到新發展區，鐵路的營運效益每況愈下，反過來拖累攤薄整體的盈運率。最明顯的例子是地鐵的東涌線及九鐵的西鐵線。而目前簽訂的深圳地鐵四號剛好就是通向二線龍華鎮這些邊陲地區。

而鐵路營運在中國（甚至是世界其他地方，如美國）是效益較次的工業，整個中國，咁多條鐵路，只有深廣線這條黃金線在香港上市，其業績如何，大家可參考其年報，多次用長途巴士的競爭作為業績欠佳的理由，而事實上這些削弱營利能力的因素，在香港也有出現，西鐵未通車，紅巴已經要求行三號幹線，何況現時深圳的地面交通已極之廉宜，幾蚊就可以去好遠，地鐵如何定價？

至於地產收益，近年香港地產市場的慘況記憶尤新，皇崗關前大量物業空置無人住，除非深圳繼續其外來人口膨脹，例如因世貿而多了外資公司派員在深圳長住，否則以深圳本地人的消費力，根本上是負擔不起港式管理屋村的物業價格，當然，如果港人大量北上居住，能消化這些單位也說不定，但不似是短期內的事。

如果車務收益足以維持合理利潤，為何要用地產收益補貼？地產收益是非經常性收益，車務收益是經常情收益，就像九七前的香港政府，以非經常性收益（賣地）補貼經常性收益的不足。只要非經常性收益不繼，就會像九七後的香港那樣捉襟見肘。個人認為，是次交易令地鐵公司的前景增加了不確定性，雖然這個計劃佔整間公司的規模未必足以構成重大影響，但以之作為炒賣概念，未免捉錯用神。