高鐵大樞紐
爭奪高鐵站的背後，不單只是城市之間的經濟戰爭，更是各城市領導層的政治戰爭，隨著高鐵而來的，是人流、物流、資金流、信息流這四大元素，是城市發展必不可少的原動力。而對於身處官場的城市領導層，有政績才有升遷；對於一般市民來說，高鐵關乎就業機會，甚至關乎房價升跌，特別是對於三四線城市來說，是城市盛衰甚至生死存亡之戰。
在中國的城市體系，是層級分明的，一般人所理解的「北上廣深」或一線城市，正式的名稱是「國家中心城市」，是住房和城鄉建設部編制的《全國城鎮體系規劃》中提出的處於城鎮體系最高位置的城鎮層級。中央以文件形式正式公佈的國家中心城市有北京、天津、上海、廣州、重慶、成都、武漢、鄭州。
次一級的二線城市，正式的名稱是「區域中心城市」，是指具有重要區域意義的省會城市及副省級城市。中央以文件形式正式公佈的區域中心城市有瀋陽（東北）、南京（華東）、武漢（華中）、深圳（華南）、成都（西南）和西安（西北）。其中成都、武漢、鄭州已於2016年分別升級為國家中心城市。
另外一種城市分級方法是交通樞紐，其中尤以鐵路樞紐最受重視，最先提出的是《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》：明確標註北京、上海、廣州、鄭州、武漢、西安、重慶、成都為中國八大鐵路樞紐發展重點。之後曾出台《鐵路「十一五」規劃》核定的六大樞紐性客運中心和十大區域性客運中心。然後又有《中長期鐵路網規劃》，將構建以北京、上海、廣州、武漢、成都、瀋陽、西安、鄭州、天津、南京、深圳、合肥、貴陽、重慶、杭州、福州、南寧、昆明、烏魯木齊等為綜合鐵路樞紐。
進入高鐵成網的「八縱八橫」時代，不同的城市互有得失，「城市戰爭公眾號」的孫不熟就曾分析哪些城市將有大提升，哪些城市被拋棄：
1. 「高鐵霸主」：北京、上海繼續稱霸，廣州地位重新被鞏固
2. 「高鐵新貴」：合肥、深圳、鄭州、長沙、福州
3. 「高鐵新秀」：常德、襄陽、宜昌、萬州、贛州、宜賓、九江
4. 前後懸殊不大：成都、瀋陽、蘭州、襄陽、九江、贛州
5. 可能是失落者：株洲、向塘、南京、武漢、達州
根據馬太效應：「凡有的，還要加給他，叫他有餘；凡沒有的，連他所有的也要奪去。」筆者並不同意成都和武漢未能獲益，八大鐵路樞紐的地位是難以改變的，下文重點介紹其中五大樞紐：
六路進城，五站分駐──華北樞紐：北京市
香港有人要求興建兩個高鐵站，更以深圳為例，分別有深圳北站（前稱龍華站）及福田站，其實北京市比深圳更多高鐵站：四縱四橫，就有三條連接北京市；還有一早通車、連接津秦高鐵的京津城際客運鐵路，以及京唐、京張兩條城際客運，合共六條高鐵，卻分屬五個車站：
北京站：京唐城際鐵路
北京東站：京哈高鐵
北京南站：京滬高鐵、京津城際鐵路
北京西站：京深高鐵
北京北站：京張城際鐵路
北京城區範圍甚大，而市區中央佔著國家政府機關及紫禁城故宮博物館，故經濟活動分佈在二環外。最接近市中央的兩個火車站：北京站及北京北站，除了是城際鐵路的始發站外，同時也在北京地鐵站附近；而西站及南站在二環外，東站更在三環外，目的正是避免更多人流擠進市中央。
這種佈局並不降低高鐵的經濟價值，皆因高速鐵路的建設，是用作現有線路的「客貨分線」之用，當中尤以京滬線更因長期超負荷，現時以京津城際分擔北京至天津客運，京滬高鐵令北京南站成為最重要的高鐵站。
另外，為加強北京樞紐的功能，原鐵道部興建「北京地下直徑線」，從地式連接北京站和北京西站，並於2015年開通，自此來自東北的列車無需再繞行京滬鐵路和京九鐵路，可以直達北京西站。
現時北京市建區已擴展到六環，地理因素亦不容再作大幅度的擴展，藉著北京奧運的機遇，把部份佔地甚廣的企業，遷離北京，最典型的例子是首都鋼鐵廠遷到河北省唐山市的曹妃甸，騰空八平方公里土地，規劃為京西中央商務區（CBD）。產業發展要跨越行政區界。
作為全國首都，北京需要照顧周邊地區以至全國利益，而且以其缺地缺水的情況，亦不容許無限地發展，使用分散疏導的發展策略，亦是恰如其分。尤其是環渤海城市群，是以海港作為主要運輸載體，諸如天津、唐山、秦皇島、大連、青島、煙台、威海等，發展的著力點，北京、瀋陽、石家莊、濟南等，扮演行政功能及調配資源的角色，因此四縱四橫亦規劃支線到達沿海城市，如哈大線、膠濟線、津秦線、秦沈線等，達到海陸相通的目的。
陸空合一，東外西內──華東樞紐：上海市
相較於北京鐵路站以分散形式佈局，上海則反其道而行，不單把高鐵站匯聚一處，更把航空、鐵路、軌道（即香港稱的地鐵）、公路、公交（類似香港的交通交匯處）全部集中在一處──虹橋交通樞紐。
虹橋交通樞紐位於上海虹橋機場以西，面積達26平方公里，將成為全球最大交通樞紐；內有虹橋火車站、長途巴士總站、虹橋機場。而虹橋火車站則是容納各種鐵路的綜合車站，包括以下線路：
高速鐵路：京滬、滬漢蓉、滬昆
城際客運：滬寧
軌道交通：2號及10號線
磁浮（擱置／研究中）：虹橋往浦東支線
以目前的交通規劃情況，西面的虹橋將成為上海對其他國內城市的陸空交通樞紐，而東面的浦東則成為國際航空樞紐，由於高鐵並沒有直接駁到浦東國際機場，此種分工更形鞏固。而兩者的接駁，以及進出市中心的交通，則由軌道交通負責。
除虹橋站外，上海還有四個車站通高鐵：最接近浦西的上海站，聯同上海西站及南翔站，只能使用滬寧線，上海南站則只能用滬杭線轉滬昆線。虹橋站則是除以上各線外，更能接駁到京滬線及滬漢蓉線，而且任何一線都直出而不用轉車。最終的結果是把上海市的發展方向拉向東面虹橋一帶。
過門不入，珍瓏棋局──華南樞紐：廣州市
讀過金庸著的小說《天龍八部》，當知何謂「珍瓏棋局」，要把棋子擺在死位，置諸死地而後生，才能反敗為勝。廣州市區除本站外，還有東南西北站，當中以東站天河最為港人熟悉，把高鐵站設在此等車站本來是最佳選擇，何以卻寧願廢掉原有的南北站，把新站擺在番禺花都等偏遠之處？
新廣州北站使用原有的花都站，位於花都區新華街道，與京廣線共享車站；新廣州南站則新建於番禺區鐘村鎮石壁村，除武廣線還接駁廣深港線及廣珠城際。北站還可理解為以廣清城際連接機場與高鐵站，並支持花都市區；南站則處在廣州、佛山、番禺、順德等市的中間緩沖之地。
表面上這一如將棋子擺在死局，無論那個城鎮都覺得「兩頭不到岸」，其實這是廣東省的長遠發展策略下的產物。中國三大城市群：長三角、珠三角、環渤海中，只有珠三角是由一個省區擁有（香港並非珠江三角洲沖積平原的一部份），北京市作為首都也要放手讓河北省、遼寧省及山東省獨自發展，上海市更只能與江蘇省及浙江省平起平坐，但於作為廣東省省會的廣州來說，便不能不兼顧整個珠三角的發展。
經多次行政區劃改組，廣東省已形成合併多個縣市的廣州市及佛山市兩大巨頭，且廣佛同城化已擺在議事日程。廣州市面積7,435平方公里，便比上海直轄市面積6,340平方公里為大，因此高鐵的佈局便需兼具市內及市外兩種考慮。
九市相連，組合圈城──華中樞紐：武漢市
「武漢」可能是全國最年青的大城市，這名稱作為整體始自1927年，但仍保留漢口直轄市、省會武昌市及漢陽縣的建制，遲至1949年才出現武漢市政府，而第一條武漢長江大橋在1957年通車，至此武漢的陸路交通才混為一體。但直到今天，省政府在武昌區，市政府在漢口江岸區，隔著一條長江，歷史背景體現出武漢是一組合城市（conurbanation），而未來亦將附近的縣市拉進來，成為大都會城市群（Megalopolis）。
雖然南北向的京港高鐵與東西向的滬漢蓉高鐵在武漢交匯，可是兩線卻分屬兩站：武廣及石武線在長江以南新建的武漢站交接，合武及漢宜線在長江以北原漢口站交接。始終長江天嶄，長期制約市內交通，一如香港過海隧道，兩站分列長江兩岸，以達到分散之效。
武漢三鎮各有一個火車站，其中武昌站及漢口站均通京廣鐵路，漢陽站作為貨運站，武廣高鐵卻沒有選擇改造舊站，反而落戶在武漢鋼鐵廠旁，楊春湖與小潭湖之間，離現時三鎮市區一段路程，原因卻與北京刻意分散，或廣州予鄰市共享不同。傳統上武漢的功能分工是，武昌是行政及學校區，漢口是商業區，漢陽是工業區，高鐵站之落戶在三鎮以外的洪山區，而對面是以武鋼廠區的青山區，是建基於武漢的城市發展策略，將高鐵新站設在洪山區及青山區，以便把城市空間向東擴展。
蜀道難變川渝通──西南樞紐：重慶市
重慶雖有直轄市之名，實際眾多市轄區實與普通的縣無異，19個轄區中，只有9個被視為主城區，區與區之間往隔江隔山，例如平頂山分隔了渝中、九龍坡及沙坪壩三區，鐵路也要穿隧道而過。重慶不單被長江及嘉陵江割成幾份，岸邊更是斜坡，部份鐵路更要彎彎曲曲地建在岸邊，偏生重慶的位置，令她克服地勢上的局限，成為西南區的鐵路樞紐。
重慶的高鐵站以方向劃分：渝北區的重慶北站負責東北的宜昌及鄭州，及西北的遂寧、成都；沙坪壩區的新重慶站則負責正南方貴陽，及西南昆明方向；最接近市中心的渝中區重慶站則專著成渝客運新線，到成都只需1小時。
這種佈局實乃迫不得已，因為主城區已難騰出空間興建連接路軌，甚至連市內亦採用日式的單軌高架車，所以稱為「重慶輕鐵」而非軌道交通。唯一接駁到市中心的成渝線，亦被視為城際鐵路。既然重慶市內交通這樣先天不足，何以筆者又說可以做西南的樞紐呢？
四川省內的成渝之爭，一向都是成都第一，重慶第二，皆因以前農業社會，擁有大片平原腹地者自然勝於山間丘陵地。但進入工業社會，甚至目前「進二退三」的後工業社會，產業需要的不是平地，而是交通運輸成本、消費市場等因素，重慶市最大的祝福是三峽工程令到萬噸級貨輪能直溯市區，重慶成為西南地區的「出海口」，令到運輸成本大幅下降，並且吸引更多產業落戶。
而高速鐵路是以高架橋及隧道為主，地形的約制較少，例如舊成渝鐵路因要遷就山勢，長度達505公里，即使提速到200公里，也要走兩個半小時；新規劃的成渝高鐵，長度縮至308公里，設計時速達350公里，不用一小時跑完。其他高速鐵路也以較為平順的路線設計，結果往日在山間河邊蟠旋的舊鐵路，紛紛被更快的高鐵取代，節省時間比沿海平原地區更顯著。
而重慶的位置亦比成都優越，成都以北及以西已無大型城市，重慶則較接近東面及南面的城市，如鄭州、長沙、貴陽、宜昌等。近年更大力發展往歐洲的鐵路服務，第一條開通由中國經中亞到歐洲的貨運專線是「渝新歐」，渝是重慶的簡稱，新指新疆，歐自然就是歐洲了。早在2011年初已開通，目前更是「中歐班列」當中的主力部隊，為重慶克服了地處內陸，出口必需經沿海的劣勢，反而成為面向歐洲市場的排頭兵，發展潛力不可限量。