先舉個爛問題：

http://www2.eyny.com/thread-3514252-1-1.html

[討論] 如果發生飢荒,而只有一碗飯,你會給誰?
假設發生了很久的飢荒
現在只有一碗飯,而且只能給一個人吃
家裡只有4個人
你爸或你媽(第一人)
你老公或老婆(第二人)
自己(第三人)
你的小孩(第四人)
若是給了自己最愛的另一半
從小陪伴你的爸媽就要挨餓
若給了爸媽,自己的小孩怎麼辦?
給了小孩,可是自己死了,不是什麼都沒了
給了自己,又是不是太自私了?

本來這個問題一如女人問男人：「我同你阿媽一齊跌落水，你救邊個先？」，問到最後幾個就有點意思了：

1. 將分配問題與生產問題混為一談

我想…應該會先給有能力餵飽大家的人吧..
不過都到剩一晚的窘境了，應該是沒這樣的人了吧

2. 將希望寄托在虛無縹緲的將來

給小孩
因為小孩擁有其他所有人的愛
以及希望
只不過   被給予的那個人有可能是最痛苦的那個

3. 一拍兩散

把它拿去餵狗
反正就算誰吃了它
下一餐也不一定會有
死是遲早的事情  面對吧

筆者看到現時香港很多公共事務的討論均有這類傾向，就以高鐵選址為例：

1. 明明以香港龐大的儲備及社會資源，拿百多個億來起個遊樂場，或者拿幾百億起一條通往財神的路，與綜援、醫療、教育甚至起公屋居屋根本就不存在互相擠壓的矛盾，為甚麼還有人以造價來大造文章？起高鐵點都唔夠亂派錢浪費吧！

2. 小朋友：「可唔可以問下政府，點解唔可以在大西北起個商業區呀？」如果我係政府，我會反問：「小朋友，點解唔可以在地球隔離造多幾個地球呀？咁咪無左人口及資源問題囉！」

3. 香港不起高鐵，香港人大可繼續用紅磡到廣州「市中心」的慢鐵，反正加埋由石壁到流花天河的時間都差不多；再不然由得香港人搭車到深圳站上車吧！問題是你香港人可相就，人家北人不理會，乾脆在深圳落腳吧！

閒話表過，筆者看到一篇文章以社會資源分配角度看高鐵選址問題：

高鐵選址與滴漏理論     吳凱宇

廣深港高鐵香港段的其中一項爭議，是總站的選址。政府堅持高鐵總站應設在接近市中心的西九龍，而公共專業聯盟和學者梁啟智則建議把總站設在新界的錦上路。如果大家有留意，就能發現政府的決定是建基於一套已經過時的「滴漏經濟學」(trickle-down economics，或稱「滴漏」或「涓滴」理論」)之上。政府必須逐漸放弃這套成效不彰的經濟理論，改以區域平衡發展的理念看待高鐵總站選址，以至香港的整體發展。

    滴漏理論不合時宜

    政府認為高鐵總站一定要建在非常接近市中心的西九龍，因為興建高鐵的主要目的，是為了以最大程度方便那些需要急速往返內地和香港的商人，以及來港消費和投資的內地旅客，從而最有效地促進經濟發展和增加就業機會。由於這些商人和旅客的目的地多為市中心，所以如果把總站設在錦上路，他們將要預留數十分鐘的時間轉車，這將大大削弱高鐵的吸引力，無法達到預期目的。

    先不論把總站設在錦上路會否嚴重削弱高鐵的吸引力，單就政府所提出的論點而言，我們很明顯可以看出是向富人傾斜，而且可以推測政府是「滴漏經濟學」的信徒。「滴漏經濟學」最先由上世紀20年代的美國共和黨政府所采用，后來被列根總統所繼承。這套理論提出，政府的政策和基建，應先保障大商家和有錢人的利益，為他們創造商機，因為經濟增長能促進消費和增加就業，最終惠及全社會，包括窮人。這套理論正正解釋了為何政府堅持要把高鐵總站設在西九，因為這最便利富人和商旅。其實特區政府并不單單應用這套理論在高鐵計劃上，它的整個施政方針，其實都受這套理論影響。今年政府的施政報告，提出「經濟優先」的理念，就是認為政府的首要工作，是促進經濟發展。而報告亦認為，解決貧窮問題的治本之道，「仍要依靠經濟增長，共同創富。若要維持以福利為主的紓困措施，必須大幅調整稅制，提高稅率……」(《施政報告》頁4、頁30-31。)

    問題是這套「滴漏經濟學」在香港已經不合時宜，經濟增長會惠及全社會的良好願望近年已開始不能實現。政府統計處的最新數據顯示，本港的本地生產總值（GDP）由1997至2008年有近五成的實質增長，但每月住戶的入息中位數，卻輕微下跌，而月入少於8000元的家庭更由26萬個激增至44萬個，可見大幅的經濟增長，并沒有惠及窮人。社聯分析統計處的數據更顯示，香港的窮人數目，已增加到124萬，可見貧窮問題之嚴重。既然「滴漏經濟學」已被證明不能有效把財富再分配到窮人手里，那麼政府就應該改變思維，以新的理念來處理問題。

    我認為政府要以更進取的態度來分配資源，而不應再把分配資源的責任交託給企業和富人，并把政策和資源向他們傾斜。

    車站應設在新界西北

    回看車站的選址問題，我認為政府應放弃把總站設在市中心，改為把站設在低收入市民聚居的新界西北地區（如錦上路、天水圍或元朗），并順帶將當地發展成香港的城市「副中心」，吸引內地旅客到當地消費投資，直接把就業和發展機會帶給當地低收入市民，從而產生「財富再分配」的效果，并藉此促進市區和新界的平衡發展。

    其實內地有不少城市的高鐵項目都有類似的目標，他們希望以高鐵帶動城市周邊地區發展，所以車站大多設在市郊，例如東莞把高鐵站設在虎門鎮，廣州則設在石壁。而台灣興建高鐵的目的，亦是希望形成南北一日生活圈，以平衡南北發展。有論者質疑，把總站設在新界，乘客要轉車才能到達市中心，會削弱高鐵的吸引力。其實只要做好交通配套，所需時間比設站西九不會差別很大。

    聯合國開發組織(UNDP)的最新報告顯示，香港的貧富差距全球第一，再次證明主導政府施政多年的「滴漏經濟學」已經不合時宜，且到了不得不改變的時候。政府應盡快調整施政理念，以更進取的態度協助弱勢社群和低收入社區。而以高鐵計劃促進本港的區域平衡發展，正好作為政府改變施政理念的「試點工程」。所以，高鐵總站，應該設在新界西。至於確實地點應定在哪里，錦上路是否最理想的地點，這就需要政府、專家和社會人士來共同研究。

筆者孤陋寡聞，第一次聽到所謂「滴漏經濟學」，從網上找來的定義是：

http://wiki.mbalib.com/wiki/%E6%BB%B4%E6%BC%8F%E7%90%86%E8%AE%BA

滴漏理论
出自 MBA智库百科(http://wiki.mbalib.com/)

　　涓滴效应（Trickle-down effect，又译作渗漏效应、滴漏效应）也称作“涓滴理论”（Trickle-down theory，又译作利益均沾论、渗漏理论、滴漏理论）。

　　涓滴效应是指在经济发展过程中并不给与贫困阶层、弱势群体或贫困地区特别的优待，而是由优先发展起来的群体或地区通过消费、就业等方面惠及贫困阶层或地区，带动其发展和富裕，这被称作是“涓滴效应”。

　　由此还有“涓滴经济学”（trickle down economics），常用来形容里根经济学，因为里根政府执行的经济政策认为，政府救济不是救助穷人最好的方法，应该通过经济增长使总财富增加，最终使穷人受益。

坦白講，這個定義的「滴漏經濟學」從來沒有在香港出現，無論香港堅尼系數幾「堅」都好，最貧窮的人均透過不同的「社會工作者遊戲規則」免於匱乏，無收入者可以申請綜援、低收入人仕可申請公屋、不夠錢置業者有居屋夾屋、醫療及教育的資助更沒有入息資產審查。而這些社會資源又從何而來呢？中產階級經常強調自己支付稅費而很少福利，而漠視大部份政費來自那些所謂「被傾斜的人」（包括那些受較多教育津貼的中產專業人仕在內），同時他們創造的價值，是全民共享的。

餅是不會自己發大的，一定是先找人造大個餅，其他不會造餅的人才有機會分餅吃。有人說高鐵是全港市民每人拿一萬元出來興建，供給有錢人及國內人乘搭的玩意，對不起，稅金及政費均是那些相對有錢人拿出來的，貧民及窮人即使有交稅（如：五毛子膠袋稅），其領取的津貼也不少於此數吧！租用高鐵硬件的是港鐵，是要付租金的；而乘搭高鐵的乘客也要付車資的。

至於說把高鐵站建在大西北，以便直接把就業及發展機會帶給當地居民，容筆者不客氣講句：有錢人及那些所謂「被傾斜的人」一樣有腳去接晒ｄ生意黎做（如果有的話），當地居民又有多受惠？如果一個人表現得像香港某些環衛人仕所述，一定要有原件天星皇后先識講歷史，一定要老豆剩落的花檔先識做生意，一定耕開塊田住開果度先至識生活，那麼高鐵站無論建在那裏，受惠者都只是站前站後幾條街的居民。

筆者斗膽問個問題：把高鐵站建在大西北，建造鐵路成本下降了，但是要在一片原野中七通一平，加交通基建、商業設施、住宅等，新建社區的成本如何？把高鐵站建在九龍站旁，已經有齊酒店、商場、商業大廈、接駁交通工具等，站旁的地盤Ｃ及Ｄ快將招標出售，上蓋作全商業發展亦有賣地收益，一出一入條數又點計？筆者還未說錦上路站要發展新市鎮收地，仲有幾多個菜園村？派多了給原居民或囤地的發展商，又會有人講說話了！還未講到反對發展鄉郊人仕的阻力。

既然吳凱宇說得出「滴漏經濟學」是上世紀20年代的產物，那麼其他的經濟發展觀是如何的？筆者引述旅日學者周牧之在《鼎——托起中國的大城市群》一書中所引日本的例子：

大城市群的典型例子有以新幹線為依托的日本東海道大城市群(Tokaido Megalopolis：它由東京大城市圈─名古屋大城市圈－京販神大城市圈所組成)和北美以高速鐵胳和以高速公路為依托的北美東海岸大城市群(East Bound Megalopolis：由波士頓－紐約－華盛頓組成)。兩大城市群都形成了能夠進行當天往返的城市群圈域。當然，在美國、歐洲還有一些被稱為大城市群的地區。

日本在1960年前後曾有過一次激烈的政策爭論。爭論的焦點在政府是否應該把發展政策的重心放在東海道大城市群上。一種意見認為，應該優先考慮國民經濟的發展，將發展政策向東海道大城市群建設傾斜；另一種意見認為，在市場機制作用強大的東海道大城市群，經濟發展應該主要依靠市場機制，政策應該向市場機制作用弱的地方傾斜。

政策爭論的結果是後者的意見佔了上風。日本政府基於後者的意見制定了追求「國土均衡發展」的國土政策。在此後的東海道大城市群建設中，主要是依靠市場機制的作用。與此相反，在地方圈建設上，政府投入了大量的資金和政策，實施了以基礎設施和據點城市的先期投資為主體的「開發政策」。

這一次日本政策爭論的結果對地方的經濟發展起到了一定的促進作用，但遠遠沒有能夠達到預期的效果，相反，人口和經濟仍然不斷向大城市群、大城市圈進行集聚，但是，大城市問題的對策又遠遠沒有跟上。這給今天日本經濟的發展，乃至政治結構、社會結構留下了許多重大問題。

在日本，由於沒有認識到日本工業向四大工業地帶集中的原因來自於產業集聚，導致了日本政府長時期採取促進企業從東京、大限向工業不發達地區分散的一系列政策。結果卻是，無論日本政府採取多大力度的促進分散政策，企業，特別是傳統產業的企業並沒有大規模地向工業不發達地區分散。

由於日本政府的促進分散政策在很大程度上限制了在產業集聚地的企業活動，很大程度上削弱了日本產業集聚地的魅力，助長了日本企業在20世紀80年代末期以後向海外進行大規模轉移的趨勢。

20世紀90年代初，當作者在日本東京灣地區對產業集聚效應作調研時，日本政府還在實施促進企業從東京向不發達地區分散的政策。筆者在採訪了上百家企業後，發現位於東京灣地區的企業即使在生產活動上受到許多政策上的制約，勞動成本非常昂貴，土地、水、電、氣等成本的價格之高也堪稱世界第一，但是這些企業仍然力圖維持在東京灣地區的生產活動。原因在於，東京灣地區擁有世界上規模最大的復合型產業集聚，它所產生的產業集聚效應遠遠超過上述成本。

筆者舉個列子：要砌一部電腦，究竟在黃金商場平，還是元朗合益廣場平？在深水埗可以在100公尺範圍內獲得所有電腦需要的零部件，在元朗可能要四圍張羅，這就是「產業集聚」的一例。

第二例，筆者想答一答趙燕Ｘ，為甚麼旺角聯Ｘ行價錢比元朗平？雖然旺角的租金比元朗貴得多，但旺角道附近的砵蘭街、上海街、新填地街正是建材業的集聚之處，裝修工人可以在200公尺範圍內採購到幾乎所有的建材，所以人流物流興旺，每平方呎平均營業額（日本零售業最鍾意計呢Ｄ數）甚高，換句話講平均租金攤薄後甚至比元朗更低，其他燈油火蠟薪金等固定成本(overhead)亦同樣地攤薄，再加上同業競爭激烈，結果價格更低一樣可以獲利。

高鐵站選址近市中心（如果中環是市中心的話），亦可以即時享受其集聚效應，香港的旅遊購物區在尖沙咀及銅鑼灣，金融業在中環並開始轉向九龍站（交易大堂他日搬到ICC一點不用感到奇怪），國內旅客在西九龍下車，即時可以旅遊購物做生意，在大西北下車亦可以，請先拿多幾千億出來把都會搬去，希望十年後有成果。

台灣高雄左營站外，就是這樣荒涼，一如小市鎮

企圖在以生產為目的的項目加上分配元素，達致某些人心目中的所謂「公平」，可以是好事，但更大可能是兩頭不到岸。上文所引日本的例子並不是特例，中國亦曾試圖把經濟活動向內陸擴散，三線建設的教訓：

對於三線建設，後人評價趨於兩極，一方面由於三線建設耗費人力與物資巨大，相應的成就卻十分有限，而且戰爭也沒有爆發，因此被一些人認為是「在錯誤的時間和地點進行了一場錯誤的建設」。而且，國家將資源全部傾斜在三線，間接導致東南沿海地區發展緩慢，與發達國家差距更加拉大。由於三線建設的產品集中於軍工業和重工業，對於民生物資匱乏的狀況也改善有限，許多西部村莊至今仍然相當貧窮且商品乏善可陳，與東部沿海地區生活水平差距超過50年以上。而且三線建設多位於山區，對環境也有破壞。一些廠房關閉後就逐漸荒廢無人管理，沒有能夠發揮如觀光旅遊等潛在效益。

但另一方面，三線建設有效的縮小了東西差距。1963年，西部雲、貴、川、陝、甘、寧、青七省的工業總產值佔全中國的10.5%，到1978年上升到全國的13.26%。但是需要注意的是，當時全國都處在文化大革命的動亂之中，工業生產本就受到很大衝擊並停滯，而一線地區受害又比三線更為嚴重。三線時期累計的物資也為後來的西部大開發埋下一定基礎。

中國是人均資源匱乏的國家，香港更是除土地海港外一無所有的城市，以筆者之見，應該埋頭苦幹搞生產，生產多了才能有社會資源來分配。香港人總要面對現實，在國內與香港之間人口流動管制沒有移除（即取消與深圳珠海的水陸邊境）之前，香港人口是無可能再大幅增加，離開了的產業亦不會再回來。連珠三角也要把勞力密集工業趕到四周，香港還有些工會頭頭希望在香港再搞工業，可是新發展的產業將會是資本密集、知識密集，而不會是勞力密集。

如果有得時光倒流，當年在天水圍大興土木是否應該改變呢？同樣的錯誤在今天正在重犯，就是想把邊境禁區建成都市，雖然面積只佔幾個百分點，香港在邊境搞經濟是好事，但站在香港人的利益立場，是不應該以犧牲現存市區居民為代價？

筆者看到大角咀區居民要求政府改路線，甚至要特事特辦收樓，其實是打自己的小算盤，這亦無可厚非。但作為公共決策者，是否更應以適當的層次及立場來考慮問題？

台灣高鐵

上海磁浮火車