在《城市論壇》內，陳淑莊議員口口聲聲說他們不是反對高鐵，他們只是反對一地兩檢，又何只一地兩檢呢，他們會反對在西九龍設站，反對撥款，反對追加撥款等等，這些文件都收錄在：http://www.expressraillink.hk/tc/public-consultation/consultation-meetings.html
其中有關錦上路方案，政府曾經發出過一篇有理有據的回應，同時又收錄在立法會的檔案中：http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1106cb1-322-1-c.pdf
以下就是區諾軒區議員不知道的鐵路運行圖，表示錦上路方案技術上不可行：
當年的主將是黎德廣，今天換了是地理學博士梁啟智，筆者也是主修地理，可算是有共同語言了。梁博士搞了一個「《港鐵沿線物業呎價圖》」，從而被大眾所認識：https://www.facebook.com/kaichil/photos/a.594779517226055.1073741828.594642803906393/843553515681986
最近，梁博士寫了一篇〈讓數據說話：高鐵一地兩檢非必須〉，吸引了筆者的注意。
梁博士大部份的內容，均是有理有據，例如「如果我的目的地是深圳，有沒有一地兩檢對我的影響是零，因為我無論如何也要在深圳下車，在深圳或是在香港處理中國的出入境對我沒多大意義」，講得好有道理，只不過筆者在以前未有e道時，在關口排隊一次已經覺得很麻煩，何況要兩次，若果可以選擇「一次過搞掂」，最好不用像皇崗關和文錦渡那樣「行餐矇」就好了！
「要分析高鐵會有幾多長途客，先要理解高鐵的『優勢半徑』。高鐵取勝的距離，不能太短也不能太長。太短的話，要從出發點去高鐵站，坐高鐵，下車後再轉車到目的地，加起來起碼三程，還不如直接開車過去簡便。太長的話，飛機的優勢又會回來。一般來說，要坐高鐵，起碼坐一小時，又不能多於六小時。接下來要問的，就是在這個範圍之內，有多少地方是香港人會去的。」
「上述所有城市（武漢、長沙、南昌、廈門、泉州、福州、桂林、南寧、潮汕和貴陽）現時的總容量是8,400人次，和政府估計的18,600人次有很遙遠的距離。也就是說，即使在高鐵比飛機有競爭力的範圍內，高鐵從飛機搶到百分之一百的市場佔有率，仍然做不到政府估算的那條數。」
「補充一句，我得指出上面的計算沒有包括那些坐長途巴士而可能轉投高鐵的旅客（如去潮汕和韶關），但我很難相信現在每天有數以千計的人坐長途巴士去這些地方，而他們日後會百分百轉乘高鐵。」
剛巧，筆者因為要再版《財來自高鐵》，也正在研究，找到一些世界銀行的報告，有講述的：
《高速鐵路：經濟發展的快車道？》2010年7月
《中國鐵路：快速而專注的建設經驗》2012年2月
《把脈中國高鐵發展計劃：高鐵運行頭三年》2012年3月
《中國的高速鐵路、區域經濟與城市發展》2013年1月
《中國高速鐵路：建設成本分析》2014年7月
《中國高速鐵路: 運量分析》2014年12月
《客戶驅動式鐵路多式聯運物流：為中國釋放新的價值》2015年3月
筆者揀選其中一部份，作為參照。
1. 對其他交通模式的影響（《把脈中國高鐵發展計劃：高鐵運行頭三年》2012年3月）
對於長途列車路線，從出行速度和費用的角度來看，高鐵的主要競爭出行方式是民航；相比之下，對於城際短途出行，其主要的競爭出行方式是長途巴士和私家車（轎車和中型客車）。根據從長途汽車公司收集到的信息，公路長途客運通常會受到嚴重衝擊。
對於距離在500公里以內的行程，高鐵對航空客流造成了強烈的衝擊，一些短途航線在高鐵開通後已完全取消；從鄭州至西安和從武漢至南京的航班，都只在高鐵開通後幸存了幾個月就被取消。長沙到廣州的航班航線距離近600公里，從高鐵開通前每月約9萬人，減少到約3萬人，航班次數已從每月750班減少到每月250班。
在武漢至廣州的航線約900公里距離，客流量下降了近一半，從每月大約12萬名乘客下降到6萬名乘客，航班次數從每月900班減少到600班左右。
運距在1,000公里以內時，高鐵客運可以和航空客運形成有效的競爭，但如果距離更長，高鐵只能獲得有限的客流份額。在中短途距離範圍內，只要車站的位置比較方便，高鐵幾乎能夠奪取整個長途汽車的市場。然而，從這兩個市場所贏得的客流相比新生成的鐵路客流規模則是相形見絀，所謂新生成的客流是指那些以前沒有在鐵路走廊上旅行的乘客客流。估計高鐵乘客中大約有一半或一半以上的人可能屬於新生成的客流。
小結：高鐵除了長途搶飛機，短途搶大巴之外，超過一半的是新生成的客流，而不是梁博士所想的「搶到百分之一百的市場佔有率，仍然做不到政府估算的那條數」，方法上有局限性。
2. 新增客流量（《把脈中國高鐵發展計劃：高鐵運行頭三年》2012年3月）
新生成的出行量水平較高，即那些因服務水平提高（速度、發車間隔、可靠性和舒適性）而誘增的出行量。以武廣高鐵為例，2009年新建高鐵開通之前列車乘客大約4,500萬人；2010年常規列車和高鐵列車的客流量合計約5,500萬人，其中高鐵乘客2,000萬人。當中，大約有100萬人來自競爭的民航客源，另有1,000萬人是從常規列車服務轉移過來的，還有少量客流是從搭乘長途巴士和小汽車轉移過來的。基於這些估計，大約50%是從常規列車轉移來的，另有約5%來自民航客源，其餘45%要麼是新生成的客流，要麼是從長途巴士和小汽車客源轉移來的，而這其中絕大多數是新生成的出行客流。
北京至天津的列車客流也呈顯現出類似的規律。2008年之前常規列車客流量每年大約800萬人，但引入高鐵列車之後，這一運量減少了近五成。長途巴士也因高鐵全年流失了約100萬人的客流量。之後，每年有2,500萬人乘坐這條高速鐵路，大約有2,000萬乘客要麼是從乘坐私家車轉移來的，要麼是新生成的客流。
從長春到吉林的高鐵線路開通前，常規列車旅客每年估計有400萬人。2011年1月新的高鐵列車開始運行，預計全年運送旅客約1,000萬人。根據從長途汽車公司獲得的信息，估計全年有200萬長途巴士乘客改乘高鐵。另外，估計全年還有約100萬人從乘坐「本地」列車改乘高鐵，這樣就還剩下大約700萬人，從而得出生成率約為40-50%。
小結：高鐵有大量的新生客源，同樣地不能用其他交通工具的現有客流量推算。
3. 高鐵客流的分析（《中國高速鐵路: 運量分析》2014年12月）
為了更好地理解客運的特點，中國鐵路總公司與世界銀行和鐵道第三勘察設計院（天津）於2013年5月對吉林-長春（長吉城際）及天津-濟南交通走廊的高鐵列車和普通列車進行了乘客調查，收集了1,001份問卷。受訪乘客既有案例研究區域內的本地出行，也有研究區域之外的長途旅行。
基於主要出行方式的乘客交通流量數據，約18%的長吉城際乘客和約一半的天津-濟南段高鐵乘客為新增運量。由於相對較少的乘客表示若高鐵停運，將不再出行，這表明很大一部分的新增運量來自現有乘客出行頻率的增加，特別是在天津-濟南一段，商務出行佔很大比例。同時進行的企業訪談證實了這一點。
通過這些企業訪談發現，高鐵對當地企業和其員工的個人出行有著顯著影響。高鐵帶來的不僅是銷售量和生產效率的增加，還增加了與家人和朋友團聚和旅遊的機會。迄今為止，高鐵對企業選址方面沒有顯著影響。但是，高鐵促進了新區域的建立，特別是服務類行業的產生。高鐵對沿線的旅遊業影響也開始顯現。
小結：這條是回答陳淑莊議員，有關高鐵站為何要設在西九龍而不是錦上路，順便貼出。
只不過以上都不是筆者的最終目的，而是希望安慰一下梁博士：「當然，也不能排除高鐵通車後，香港人去這些地方的興趣會忽然增加，人流突然多了一倍。我個人就高度推介長沙和武漢的文化歷史旅遊。但如果我們的客量推算是要靠這種猜想才能成事的話，萬一通車後不夠乘客連年虧損，又由誰來買單？」
根據廣深港高鐵的財務安排，香港段的鐵路硬件歸屬於香港特區政府，然後以租賃方式交予港鐵經營50年，每年港鐵要向政府繳交專利費用，所以高鐵蝕錢的話，是由港鐵來買單，不關特區政府的事，至於說政府是港鐵的大股東，都是納稅人的錢，我想問：那些叫政府放棄股息津貼搭車的市民（不少人並沒有納稅），又何曾當過港鐵是誰的錢？