今天筆者看到王緝憲博士及徐江博士《內地城市高鐵站選址之實情》的全文：

http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1106cb1-265-2-c.pdf

近日於報上讀到公共專業聯盟發言人梁啟智先生提出中國內地十五個城市多數高鐵車站不設在市中心的論點和論據（《明報》十月十七日Ａ12版），並以此論證香港高鐵站應該選址郊區。我們對此感到十分不安。作爲研究中國城市交通與中國城市規劃的香港學者，我們過去幾年內參與過該15城市中7個城市的規劃發展研究或者交通發展戰略研究，包括對個別城市的高鐵規劃項目之分析。我們完全不認同上述論據，特此提出反駁。本文的簡要本刊登在11月初的《信報》。我們認爲，完全不應以內地高鐵站的選址證明香港選址是否合理，因為香港與內地城市的高鐵站選址有四個重要差別。

第一， 內地建設高鐵站的城市本身規模尺度上差別極大，許多城市比香港大很多 （見附表），而且城市面積還在迅速擴大，幷可能出現多中心的情況。因此‘到達市中心的距離’幷不能說明是否在市內。比如梁文提到鄭州市高鐵站位於市區外。其實，該市近年市域面積擴大到7446帄方公里（比六個香港還大）。對於這樣大的一個都市，距離市中心12公里，還是相當中心的地段。鄭州曾是一個以鐵路樞紐及相關重工業爲主的省會，爲了避開被舊鐵路嚴重分割的老市中心而在東部投資數百億建成了非常龐大的新市中心，以圖發展其他較高端的産業和服務業，而其高鐵站恰恰是放在新舊雙中心之間。試問，爲何將其列爲‘市區外’？再如，高鐵的潮汕站與在建新機場爲近鄰，都設在了潮汕地區的三個主要城市（潮州、汕頭、揭陽）的中心。這三個城市歷史上曾是同一個城市。目前，高鐵在粵東僅設一個站。鐵道部從成本角度、廣東省從粵東整體發展帄衡角度考慮，批准了將新高鐵站建於這三個城市中心交界地帶（在潮州境內幷涉及揭陽部分土地），恰恰是把整個粵東對外聯絡的樞紐放在了該地區的中心。上述幾個城市的情況說明，高鐵是否建在市區的建成區，不可一概而論，因爲它與每個城市的規模、單中心或多中心的城市形態甚至城市群形態等都有密切關係。

第二， 宏觀上香港與上述內地城市一個本質上的不同，是兩者處於不同發展階段：內地大量地區都處在迅速城市化的階段。這些具有建設高鐵條件或者需求的城市，更不少已經成爲面積龐大的大都會或者正在通過各種手段拉動新城市中心區的建設。我們不需要認同這種做法，即使內地學者和市民對這種都市區擴張和新市中心建設的所謂城市發展戰略也有不同看法。但無論對錯，上述內地城市化的手段和過程是事實。我們今年7月在北京特地采訪了參與某城市高鐵站選址與規劃的中國城市規劃設計研究院一總規劃師。他指出，某城市政府已經後悔當初沒有把高鐵站設在更市中心的位置，因爲發現當高速客運專綫開通以後，超過50%原來乘飛機到附近省主要城市的乘客都選擇改乘高鐵。高鐵站在市中心效果可能更好。相比之下，香港已進入後工業化社會，聚集大量新移民形成新製造業中心已經是昔日黃花，城市也不可能有疆域擴張。而以香港目前的政府體制和格局，由政府推動另一個龐大次市中心的發展也不現實。因此將內地城市高鐵站推動新市中心建設的做法與香港比較，幷不合適。

 

第三， 內地高鐵站建設與香港另一個本質上不同之處，是其由鐵道部、省、所在城市三方出資。在大多數情況下，鐵道部是最大的投資者，因而在三方協調決策中占上風。由於全國高鐵網整體投資龐大，借貸龐大的鐵道部之首要目標就是把最貴的城市拆遷部分減到最低，而不是從所在城市的整體利益出發。因此，相對弱勢的城市很難將站場建在他們自己希望的地點，除非他們恰好有用高鐵站推動新市中心發展的構思。不只個別城市在與鐵道部選綫選站時，爲了爭取在這第一輪高鐵網搌布時就於本市設站，而犧牲自己城市整體利益（例如江蘇無錫、河北唐山）。而比較強勢和富裕的城市，就可能通過負擔更大比重的投資份額，實現將站建到更近市中心的地方。例如上海曾有三個備選點：上海火車站（市中心），虹橋機場（市區內），七寶鎮（A20公路外，即市區外）。上海市傾向同時改建老上海站和新建虹橋樞紐，鐵道部則傾向七寶鎮，最後落實在虹橋建設含機場、地鐵、高鐵、公路幷預留磁懸浮站的綜合樞紐。深圳更可說明投資者對選址的影響：深圳特區外的龍華高鐵站（被梁文列爲市中心的站）是鐵道部爲主出資者（占50%）。深圳市意識到該站偏離了剛剛建成不久的福田中心區，逐決定自己全資在福田加設了另一高鐵站，才出現了內地極少數城市兩個高鐵站的情況，恰恰體現了深圳從城市自身立場對高鐵選址之看法。

第四， 從微觀看，正如有文章已經指出，香港是高鐵的終端站，不是中間站。因此，在綫路走向設計和站場設計時，幷不需要考慮與多個城市的多方向聯接。而梁氏表中內地高鐵出都是中間站，而很多都是多方向聯接的重要樞紐（廣州、武漢、上海、北京、鄭州等）。這些樞紐不僅本身需要征占龐大土地，而且如果設在市中心的位置，更涉及多方向走綫穿越城市的問題，非常難以實現，除非利用現有通道。這恰恰是北京、杭州等採用舊站改造的原因。而上海和武漢都採取選擇盡可能同時接近市中心或機場設站、通過地鐵聯繫全市幷從市區擦過的走綫設計。而上海高鐵站和虹橋機場都是上海虹橋綜合交通樞紐的整體設計的一部分，而虹橋地區已經成爲上海市區的一部分，更不存在梁說的高鐵站比虹橋機場更遠的問題。

雖然我們對內地城市的交通發展規劃與建設有一定認識和參與，但對港府及相關諮詢機構考慮設高鐵站於西九龍的細節尚欠瞭解，所以我們對此持中立立場。本文只是希望還香港市民一個公道，讓大家更加瞭解內地城市高鐵站選點的過程。我們認爲，內地近年加速推動城市化和高鐵發展，一方面有越來越嚴格的規劃設計要求，另一方面加速鐵路基建發展（特別是金融風暴後）而又無法加速征地等困難下，內地高鐵站選址問題複雜多變。上述四點再加上每個城市不同的地理環境（如武漢市是由三個跨長江的城市漢口、武昌、漢陽組成），分析判斷必須因地制宜。而內地城市化之迅速，城市之龐大，構成外國專家錯判中國城市規劃問題的一大障礙。筆者就聽到世界著名規劃大師J. Friedman親口說，外國城市規劃師到中國最頭痛的就是不知如何對付如此大尺度的城市。

對照內地高鐵站選址面臨的種種問題而反觀香港，我們認為，有以下幾點特別值得關注：

 1. 對於香港這個依賴貿易和人員交流為本的服務經濟型城市，高鐵站猶如一個巨大的‘磁力中心’，其所在位置的重要性必然會被其與內地城市的高可達性而大大提高。我們到底希望未來幾十年裡香港哪個地方的重要性被大大提高？

2. 與內地不同，香港駁接內地高鐵網的一個重要優勢，是在於一方面可充分利用國家高鐵網的效益，另一方面又不需要在選址時聽命於鐵道部，而可以香港自身最大利益為歸。

3. 如果一個特大城市（如香港、北京、上海）僅設一個高鐵站，則該站與城市內部多運輸方式的銜接便至關重要。銜接得好，高鐵站就可以成為綜合樞紐（如荷蘭阿姆斯特丹的中心火車站和上海虹橋）並得到很大的社會和經濟效益，包括該樞紐本身成為巨大的就業中心地，以及在此轉乘不同交通方式帶來的時間節約。上海虹橋樞紐為此付出近200億人民幣的成本去建設，也是考慮到這種市內/城際合一的樞紐通過‚hub-and-spoke” 形成其一個高鐵和多線地鐵的交匯站，同時起到優化城市內部交通網絡連接的作用。當然，這必然會扯動整個城市發展的總體佈局，即我們上面第一點所指出的。

最後，我們堅信，討論如此重要的基礎設施建設議題，專業人士和學者的首要責任是將事實盡可能準確地告知廣大市民。我們完全認同專業人士和學者積極參與本地社會重要議題，從而盡自己對社會貢獻的本分。這次高鐵熱議中，看到很多觀點不同甚至立場不同但都言之成理的文章，包括公共專業聯盟成員的文章，我們非常欣慰，感到香港社會之文明和在香港作爲知識分子之幸運。但是，如果通過特別手法支羅論據來支持自己的觀點，不僅會誤導廣大香港市民，更背離了社會對我們專業人士和學者自身品格的期望與要求。

王緝憲博士，香港大學地理系副教授；徐江博士，香港中文大學地理與資源管理學系助理教授。

 

筆者不知道文中所指是那一篇文章，但大概是指這份圖多過字的報告：

 

 

http://hk.news.yahoo.com/article/091016/4/eq7l.html

內地高鐵站多建市郊 團體促港總站設錦上路
(明報)2009年10月17日 星期六 05:10

【明報專訊】針對運輸及房屋局    官員以全世界的高鐵總站多位於城市中心，以論證廣深港高鐵應把總站設於西九龍，民間團體公共專業聯盟提出反駁，指香港往上海    和北京    的高速鐵路所途經的16個大站，有10個位於市郊，聯盟建議廣深港高鐵總站放元朗錦上路符合實際。

聯盟發言人、港大地理系兼任講師梁啟智表示，在高鐵站建成後，港人遠程主要目的地相信為北京和上海，由香港至北京的8個主要車站中，除了北京西總站由市中心舊站改建而成，只有石家莊南站位於市中心，其餘6個車站均設於市郊，「比如鄭州東站，就設於鄭州以東12公里，原因是路線不順，強行拖入市中心成本太高，亦希望帶動新區發展。」

聯盟：勉強入市區 成本大增

香港往上海途經8個主要車站，當中深圳    北站於市中心興建，另有2個城市於市中心改建舊站，其餘5個城市的高鐵總站均設於市郊，終點站上海虹橋站更位於上海市以西16公里，比虹橋機場更偏遠。

梁啟智指出，內地城市均會考慮城市的實際情况決定高鐵站的位置，特區政府    不應抱教條主義，認定本港高鐵站必須位於西九龍市中心。

要求聯合商議新方案

據了解政府高鐵總站選址的消息人士透露，政府內部並非認為總站設於市中心是不可動搖的信仰，只是認為香港的現實情况不容許別的選擇。一般興建高鐵有兩個方向，一為方便現有聚居地的居民，二是借興建高鐵發展新區，內地正處於高速發展階段，自然傾向於開發新城區，但香港欠缺大規模開發新界的規劃，沒有任何配套下，難以把高鐵站孤立地設於錦上路。

聯盟主席黎廣德昨表示，已去信運輸及房屋局長鄭汝樺    ，要求由聯盟的專家和政府共同成立聯合小組，聘請獨立顧問探討錦上路方案的可行性，亦邀請政府在下月8日舉行公眾論壇，討論政府方案及聯盟方案的優劣。聯盟將於多份報章刊登廣告，指出政府方案的缺失。

 

作為一名地理學學生，筆者看到雙方均是就不同名詞的定義互相爭拗。梁啟智博士所講的是「遠離市中心」 ，報告內大多數高鐵站離「市中心」十公里或以上，然則是誰介定那一點是「市中心」？就以香港為例，如果以「中區政府合署」計算，高鐵站距離約3公里；如以「新政府總部」來計算，距離約2.5公里只要把中環定義為「市中心」，高鐵站的選址就不是市中心，總不成有人認為廣東道政府合署是香港的市中心吧！

至於2-3公里算不算「遠離」，筆者只知任何人都不能「步行」到兩者之間，兩地之間亦沒有橋樑隧道直達，計算及過紅隧或西隧的行車距離，以至使用港鐵以外交通工具的通勤時間，直線距離不遠，時間上也很遠了！如高鐵站選址在錦上路站（筆者曾建議），離中環大約20公里。問題是「遠離市中心」幾時成為「優點」，而要刻意求之？國內有多少個高鐵站是建於市內（不論是改建舊站或建新站）關香港乜野事？

可是兩位博士的文章，卻亦有不足之處。如鄭州市市域面積擴大到7446平方公里（比六個香港還大），其實一如說重慶市是全世界最大的城市（人口達四千多萬），有混淆「市區」與「市轄區」之嫌。粵東車站明明是設在三個城市的中間，無論怎麼講都不應該把三個城市硬說成一個吧！當然，武漢是由三鎮合併而成，襄（陽）樊（城）及旅（順）大（連），甚至布達佩斯都是兩個城市合併為一，但潮州、汕頭、揭陽明明是三個城市，一如「香港」、「九龍」是一體，不應該為順應論點而矇混過關。

筆者對於香港市區範圍有自己的見解，下篇文章述及，暫賣關子，請大家睇睇圖：