筆者前文《市內＝市轄區＝市區＝市中心？──高鐵選址淪為名詞定義之爭》不意收到《內地城市高鐵站選址之實情》的作者之一王緝憲教授的回覆。可見是項討論之重要性，筆者特將回覆整理如下：

 

香港與大部份國內城市的最大分別，是地形已規限了香港市區的界線與範圍，再加上保護海港條例限制了維港不可填海，即港九市區已達到擴容的上限。即使把葵涌貨櫃碼頭轉作市建用途，再要發展已要跨過高山，比如沙田、元朗、將軍澳等。國內其他城市則還有大量農用地可供擴展。

問題是究竟香港還有沒有擴容的需要？以目前香港人口增長速度之慢，以及產業掏空，再搞一個市府的結果將會是以舊市區萎縮為代價，而這種狀早在九七年前港英政府大力發展新市鎮，導致北角、油麻地、土瓜灣等區出現退化的迹象，即是舊樓缺乏維修，市區重建寸步難行，歸因於發展新區的成本比舊區平，同時舊區物業市價低。

再加上無論東九龍（啟德區）及西九龍（文化區及深水埗新填海區），甚至港島東（油街到北角村）均有大大塊空地可供擴展，還要在西北區建市嗎？所以高鐵選址之爭既不應降低到成本或工程難度的層次，或者爭論市內或市外，而應該考慮香港長遠的發展。正如旅日學者周牧之在《鼎——托起中國的大城市群》一書中所引日本的例子，把資源放在集聚之處（日本的東海道，或香港的維港）更能扶助整體經濟發展，筆者將另文表述。

第二點所述的粵東三市一站，筆者從來不認為選址有問題，此三市屬中型城市，若高鐵站能加快三市的集聚，是好事而非壞事。這令筆者想起另一個高鐵站的選址──新株州站──位於天元區群鎮響塘村，緊鄰湘潭市有兩市共用之意。

 

 

何以又不選在三市之間的暮雲鎮呢？正是不想株州及湘譚淪為長沙的附庸，而長沙市本身之可獨當一面：

 

 

「這個磁場放在哪裏？」筆者相信深港遲早合併，深圳已有兩個高鐵站，在錦上路起，最後將被深圳吃掉，而維港兩岸將真真正正地被邊緣化。

 

 

而筆者希望提出另一重點：高鐵站是「商用鐵路」，而非供香港住民選用，所以甚麼直達香港某某區，實乃張冠李戴！

 

 

 

 

國內正流行「陸港」的概念，甚至連石家莊及二連浩特這些無河無海的城市亦作此圖。香港本來就是世界上重要的海港之一，香港機場（空港）亦是在區內具有重要地位，目前國內的海港城市正與內陸城市達成「陸港」協議：http://www.silkroad.org.cn/ruanjianzixiu/ShowArticle.asp?ArticleID=2091，香港目前仍不作此圖，甚至連鐵路貨運的業務也結束了，曾幾何時政府甚至計劃把貨運鐵路建到葵涌港。

時移世易，香港遲早喪失物流樞紐的地位，現在能夠做到的是保衛人流、資金流及信息流的地位，高鐵可算是手段之一，另一手段可以是在高鐵站旁建立地區性陸路客運樞紐，以目前國內發展方興未艾的高速公路網，扮演輔助的角色。例如濟南高鐵對面，就是濟南汽車聯運站，目的地除山東省各城市外，甚至遠至鄰省如河北滄州。

其實這種鐵路加汽車的運輸模式，在國內主要火車站也很普遍，如深圳站對面就是深圳客運站，目的地是廣東省各主要城市。香港目前到廣東省鄰近城市客車服務是以野貓式經營，如太子站上砵蘭街近維景酒店，交通就亂作一團，這種不規範的情況，遲早都要更正，把香港汽車客運站集中到高鐵站，亦是遲早之事。

現時是先有城市後有高鐵站，但在不久的將來圍繞高鐵將會有全新的城市發展模式，土地應用將不會以住宅為主導，而是偏向商業、旅遊、金融等發展。香港很多論者，似乎仍停留在鐵路為住宅及居民而設的思維，而未想過在土地區位競爭之中，住宅的價值不及以上三種用途，要在高鐵站上蓋及附近建住宅，結果當然是「天價豪宅」，與商爭地。