高鐵復興時代(7):營虧與經濟效益(下)│脫苦海

 

世银报告论高铁

世界银行多年来都有撰写「交通运输专题系列」报告,以客观的角度去审视中国交通运输行业,其中有数篇讲述高铁,具有一定的参考价值:

《高速铁路:经济发展的快车道?》2010年7月

《中国铁路:快速而专注的建设经验》2012年2月

《把脉中国高铁发展计划:高铁运行头三年》2012年3月

《中国的高速铁路、区域经济与城市发展》2013年1月

《中国高速铁路:建设成本分析》2014年7月

《中国高速铁路: 运量分析》2014年12月

《客户驱动式铁路多式联运物流:为中国释放新的价值》2015年3月

笔者拣选其中一部份,作为参照。

1. 高铁对产业生产率的影响(《中国高铁区域经济影响分析》2014年6月25日)

预计对二级和三级城市产生的强大聚集效益,相当于济南每年总GDP的0.55%,吉林的
0.63%,德州的1%。产业调查和新增交通量调查估计长吉线新增交通量在18%左右,京沪线
30%至60%之间。

当前旅行者的出游频率得到了急速提高,乘坐高铁的商务出行乘客百分比要比乘坐普通铁路高很多(长吉线高出17%,京沪线高出11%),并且商务出行者所占比例很高(例如,长吉线40%,京沪线63%)。对旅游业的影响,一方面,高铁沿线的主要景点的旅游次数快速增长;比如,曲阜的游客量在高铁开通后得到增长。

2. 新增客流量(《把脉中国高铁发展计划:高铁运行头三年》2012年3月)

新生成的出行量水平較高,即那些因服務水平提高(速度、發車間隔、可靠性和舒適性)而誘增的出行量。以武廣高鐵為例,2009年新建高鐵開通之前列車乘客大約4,500萬人;2010年常規列車和高鐵列車的客流量合計約5,500萬人,其中高鐵乘客2,000萬人。當中,大約有100萬人來自競爭的民航客源,另有1,000萬人是從常規列車服務轉移過來的,還有少量客流是從搭乘長途巴士和小汽車轉移過來的。基於這些估計,大約50%是從常規列車轉移來的,另有約5%來自民航客源,其餘45%要么是新生成的客流,要么是從長途巴士和小汽車客源轉移來的,而這其中絕大多數是新生成的出行客流。

北京至天津的列車客流也呈顯現出類似的規律。2008年之前常規列車客流量每年大約800萬人,但引入高鐵列車之後,這一運量減少了近五成。長途巴士也因高鐵全年流失了約100萬人的客流量。之後,每年有2,500萬人乘坐這條高速鐵路,大約有2,000萬乘客要么是從乘坐私家車轉移來的,要么是新生成的客流。

從長春到吉林的高鐵線路開通前,常規列車旅客每年估計有400萬人。2011年1月新的高鐵列車開始運行,預計全年運送旅客約1,000萬人。根據從長途汽車公司獲得的信息,估計全年有200萬長途巴士乘客改乘高鐵。另外,估計全年還有約100萬人從乘坐「本地」列車改乘高鐵,這樣就還剩下大約700萬人,從而得出生成率約為40-50%。

3. 對其他交通模式的影響(《把脈中國高鐵發展計劃:高鐵運行頭三年》2012年3月)

對於長途列車路線,從出行速度和費用的角度來看,高鐵的主要競爭出行方式是民航;相比之下,對於城際短途出行,其主要的競爭出行方式是長途巴士和私家車(轎車和中型客車)。根據從長途汽車公司收集到的信息,公路長途客運通常會受到嚴重衝擊。

對於距離在500公里以內的行程,高鐵對航空客流造成了強烈的衝擊,一些短途航線在高鐵開通後已完全取消;從鄭州至西安和從武漢至南京的航班,都只在高鐵開通後倖存了幾個月就被取消。長沙到廣州的航班航線距離近600公里,從高鐵開通前每月約9萬人,減少到約3萬人,航班次數已從每月750班減少到每月250班。

在武漢至廣州的航線約900公里距離,客流量下降了近一半,從每月大約12萬名乘客下降到6萬名乘客,航班次數從每月900班減少到600班左右。

運距在1,000公里以內時,高鐵客運可以和航空客運形成有效的競爭,但如果距離更長,高鐵只能獲得有限的客流份額。在中短途距離範圍內,只要車站的位置比較方便,高鐵幾乎能夠奪取整個長途汽車的市場。然而,從這兩個市場所贏得的客流相比新生成的鐵路客流規模則是相形見絀,所謂新生成的客流是指那些以前沒有在鐵路走廊上旅行的乘客客流。估計高鐵乘客中大約有一半或一半以上的人可能屬於新生成的客流。

4. 衡量集聚效應(《中國的高速鐵路、區域經濟與城市發展》2013年1月)

「經濟潛力」是綜合城市自身經濟規模和到其它地區可達性的指標,某個地方的經濟潛力可通過兩種方式之一增加:可以提升經濟活動水平,或者讓周邊地區按綜合出行時間和費用計變得更容易到達。如果高鐵能夠減小區域間的出行阻力,將能增加途經停靠城市的經濟潛力。

經濟潛力的概念和評價比較直截了當,近年來的研究進展是確定了區域經濟潛力和其綜合生產力水平的關係,這一聯繫基於如下四大命題:

a) 經濟潛力隨交通條件改善而上升;

b) 僱員的平均產出及其工資,即使在控制了其它變量後,仍直接隨經濟潛力波動;

c) 交通改善項目增加了一些企業和使用交通網絡無關的產出,是交通改善項目的外部效益;

d) 這種產出的增加沒有納入到標準的交通項目經濟評價中。

以廣西省南寧市到廣州的南廣鐵路項目為例,和現行路線長度相比,可節省約220公里的行程,提供了珠江三角洲和中國兩大貧困省份(廣西和雲南)之間更便捷的聯絡,並為沿珠江的許多目前既無鐵路、又無高速公路網絡覆蓋的內陸城鎮帶來了鐵路運輸服務。分析主要圍繞測算沿這條線的四個區域中心的經濟潛力的測算。這四座城市是:

  • 梧州,人口140萬,在廣州以西275公里,目前與廣州市僅靠省級公路聯通
  • 貴港,人口約100萬,是廣西省的中等城市,以前和南寧、廣州都只有省道運輸,現行到廣州鐵路服務速度慢,而且要繞行
  • 南寧,廣西省省會,人口約250萬,和廣州有省道和繞行的鐵路線相連
  • 昆明,雲南省省會,城市人口300多萬,和南寧等大城市有常規鐵路、國道和航線運輸聯繫

測算項目完成後30年的效益。直接效益包括客運和貨運時間節省、經營費降低和新增交通量,得出其淨現值近500億元(按2009年幣值)。使用生產力相對於經濟潛力的彈性係數,測算出集聚效應為490億元(兩者都和按12%的貼現率計算的2009年的淨現值479億元的規模相當)。

5. 高鐵客流的分析(《中國高速鐵路: 運量分析》2014年12月)

為了更好地理解客運的特點,中國鐵路總公司與世界銀行和鐵道第三勘察設計院(天津)於2013年5月對吉林-長春(長吉城際)及天津-濟南交通走廊的高鐵列車和普通列車進行了乘客調查,收集了1,001份問卷。受訪乘客既有案例研究區域內的本地出行,也有研究區域之外的長途旅行。

基於主要出行方式的乘客交通流量數據,約18%的長吉城際乘客和約一半的天津-濟南段高鐵乘客為新增運量。由於相對較少的乘客表示若高鐵停運,將不再出行,這表明很大一部分的新增運量來自現有乘客出行頻率的增加,特別是在天津-濟南一段,商務出行佔很大比例。同時進行的企業訪談證實了這一點。

通過這些企業訪談發現,高鐵對當地企業和其員工的個人出行有著顯著影響。高鐵帶來的不僅是銷售量和生產效率的增加,還增加了與家人和朋友團聚和旅遊的機會。迄今為止,高鐵對企業選址方面沒有顯著影響。但是,高鐵促進了新區域的建立,特別是服務類行業的產生。高鐵對沿線的旅遊業影響也開始顯現。

 

高鐵航空大比並

瑞士汽車製造商Acabion生產GTBO超級跑車,最高時速達550公里,被稱為「地上飛機」,但在實際環境下時速僅為470公里;上海磁浮火車,最高速度為時速430公里,但實際營運時速為300公里,且每班載客量僅240人。大型民航機比如波音747系列或空中巴士速度是時速700-100公里,載客量350-400人;超音速飛機如英法合研的和諧式客機,時速達2,500-2,750公里,可是載客量只有100人。

中國高鐵動車組有不同車款,第二代和諧號CRH380系列,設計時速380公里,營運時速350公里,載客量由480-1,061人不等;至於全新的複興號CR400系列,設計時速420公里,營運時速350公里,載客量由556-591人。

交通運輸工具的效益,是速度、成本、載客量之間的平衡,從速度與載客量的比較,卻很明顯出現互相抵銷的情況:速度快的交通工具,載客量便不怎麼多;載客量多的交通工具,速度便不怎麼快。所以中國高速集體運輸工具之爭,磁浮最終敗於輪軌,原因就是寧願遷就載客量及成本,而犧牲了高速度。

除了速度與載客量的比較之外,不同的交通工具的效益也體現在不同的方面,以下是比較各種主要交通運輸形式:

1. 運輸效率:每小時運送人數

四車道高速公路:約9,600人

兩條跑道的飛機場:約12,000人

普通雙線鐵路:約40,000人

2. 人流量:每小時通過3.5米寬市區路段人數

汽車:2,000人

巴士(公交):9,000人

電車:22,000人

3.能耗:每公里每人使用能量

汽車:1.75兆焦耳(MJ,MegaJoule)

波音737:2.45兆焦耳

城際電氣化鐵路:0.6兆焦耳

4.設施用地:平方公里

四车道高速公路路面长100公里宽26米:2.7平方公里

大型飞机场(以香港国际机场为例):12.6平方公里

铁路长100公里宽13-14米:1.7平方公里

5.污染物排放:每公里每人千克

数据源:第二次铁路发展研究策略性环评报告

6.碳排放量

数据源:中国钢铁股份有限公司

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