對「大白象」的質疑

高鐵在最初推出的時候，引起過不少爭論，最多人針對的是國家耗費大筆資金興建高鐵，是否可以回本，經營會不會長期虧損成為大白象工程，又會否因為票價太貴群眾搭不起，對於現有的經營如航空會不會具有重大衝擊，說到底就是懷疑高鐵的經濟效益，我們就逐一解答這些問題。

香港部份人士喜愛使用「大白象工程」來形容大型基建項目，所謂大白象，詞源自英語「White Elephant」，指一項很貴重，消耗龐大資源卻無用或無價值的物體、計劃、商業風險或設施等。那麼高鐵是否大白象呢？關鍵在於能否營利，是否需要長期補貼。

對高鐵抱懷疑態度的代表人物是北京交通大學教授趙堅，早在1993年在校參與「修建京滬高速鐵路綜合論證」課題研究時，就以成本極高為由否決以時速300公里標準修建京滬鐵路。

2009年他接受「陽光衛視」訪問，題為「高速鐵路中國一條都不該建」，主要論點有：

• 客運專線不是市場需求的，要花比軟臥的票價還要貴的錢，相當於硬臥的三倍的價格，相當於比軟臥還要貴。高速客運專線面對的是商務出行旅客和旅遊者，不是中低收入的群體。
• 價格不能夠把成本收回來，在每個京津城際上，每坐一次車，國家就要補貼你二十到三十塊錢，運營需要國家補貼，還會帶來巨大的金融風險、債務風險，債務鐵道部都是沒法還的。
• 日本因為建高速鐵路，欠了三千億美元的債務，根本沒法還，最後日本政府承擔了這些債務，把國鐵賣掉，變成七家客運公司，運營的時候並不需要政府再繼續補貼。而中國的嚴重在於，國家給它還了這些債，但是運營還需要補貼，這個會比美國的次貸危機更為嚴重。
• 日本修了從東京到名古屋的高速鐵路開行了以後，飛機基本上都停了，都取代了飛機了。但東京到福崗1,000公里的高速鐵路運量只佔10%，1,000公里人們主要乘飛機。因為在500公里之內，高速鐵路是有競爭優勢的，這是為什麼很多小國，比如說日本、德國、法國，發展高速鐵路，所以說高速鐵路是小國技術，不是大國技術。
• 技術風險，就是說高速鐵路在2003年提出來，馬上就要實施，並沒有在開行300公里列車的技術的準備，所以我們並沒有這樣的技術，最明顯的是機車車輛就是動車組，從四國引進技術，只是掌握了一些製造的技術，但是關於設計的技術，並不掌握。在整個全套的設備上，基礎設施上，也不掌握技術。比如說京津城際的線路設施，是由德國的博格公司技術總負責。另外它的電器控制、四電集成，是德國西門子公司總承包，也不是由鐵道部來負責的。

到2012年，趙堅就曾對漢宜鐵路開通後的上座率表示不樂觀，認為由於漢宜鐵路所在的滬漢蓉鐵路並未全線貫通，漢宜路某種程度上是一條「斷頭路」，加上中部地區經濟條件沒有東部發達，漢宜鐵路經由的地區又以農業經濟為主，漢宜鐵路開通後短期內難免出現類似鄭西高鐵的虧損局面。

這些觀點並沒有得到所有人的認同，2009年香港正為興建廣深港高鐵而引起社會上的爭論，趙堅斷言這條鐵路將會帶來惡夢，因為線路的長度過短及站點太多，耗費數百億港元最後只會得物無所用。當時的主力反對方「香港公共專業聯盟」引述趙堅稱「京津城際高鐵通車後，無疑大受商務旅客好評，但即使票價較通車前加了3倍，每趟車還要國家補貼20至30元，才能夠維持營運成本，更談不上回收建設成本。」趙堅更聲言，高鐵除東海道新幹線有盈利外，其餘都是虧損。

當時香港理工大學中國商業中心助理研究員，《中國高速鐵路的榮耀》一書的作者鐘民傑為文駁：

• 連接東京和大阪的東海道新幹線第4年錄得盈利，7年後更收回全部投資成本，2009年產生之收益占公司總鐵路收益85.7%
• 山陽新幹線，1985年盈利為770億日圓。2009年為JR西日本產生約44%的鐵路運輸業務收益
• 2004年九州島島新幹線投入營運，立刻扭轉了JR九州島島連年虧蝕的局面。該線第一年收益即為90億日圓，隨後兩年即超過1,000億

而根據武漢鐵路局的統計數據，2013年「五一」期間，共有30萬人選擇漢宜動車出行。2014年時這一數字則增長到了36萬人，短短一年，就增長了兩成。餘下的疑問，筆者試著解答：

高鐵的票價的確比普鐵為高，市場定位的確是商務出行旅客和旅遊者，不是中低收入的群體。可是高鐵的新增客源，正正就是那些對時間成本敏感度高的人群，至於一般中低收入群體，普鐵現時仍然在跑，只不過速度和班次當然就比不上高鐵，導致部份普鐵的客源亦走到高鐵。

據外國傳媒報導（詳見下文）2015年滬寧、寧杭、廣深、滬杭、京津等高鐵都已實現盈利。加上京滬高鐵，至少已經有6條東部沿海線路實現盈利，隨著國家經濟發展，人們對出行的要求提高，越來越多的線路將轉虧為盈。至於西部的線路，在盛光祖任內，不少均實施了降標變成普鐵那樣的速度，人們卻批評西部人民是否被剝奪了享受高鐵的權利。

航空和高鐵並不是勢不兩立，正如城軌和鐵路也是互補長短，高鐵運行令到航空更加集中到更有效益的長途行線，高鐵則使到快速來往機場成為可能。深圳寶安機場擬規劃建設高鐵樞紐站，打造「機場＋高鐵＋地鐵＋城鐵」一體化綜合樞紐，成為繼上海虹橋之後，中國大城市中第二座空鐵聯運綜合交通樞紐。杭州市規劃蕭山機場將引入杭紹台、杭黃和滬戶杭三條高鐵線。現時規劃、在建或已建的連接機場的高鐵有：天津、石家莊、長春、上海、杭州、青島、鄭州、武漢、廣州、深圳、海口、三亞、成都、貴陽等市。香港高鐵站和機場也透過機場快線連繫，高鐵的乘客在一街之隔的九龍站的專用櫃位，預先辦領登機證以及付運行李登機服務，行李由機場快線直接送到機場，乘客只需乘搭機鐵到機場即可。

有關技術風險，中國的鐵路人員經多年的研究和消化技術，已經造出中國標準的複興號，構建了高速動車組技術標準體系，在採用的254項重要國際國內標準中，中國標準已佔84 %。至於基礎設施方面，中國素稱「基建狂魔」，在橋樑、隧道以至最新的「橋隧路合一」技術如港珠澳大橋和深中通道，均是完全自主技術。至於控制列車的列控系統，中國鐵路參照歐洲列車控制系統(European Train Control System, ETCS)，並結合中國國情構建的技術體系，自主研發中國列車控制系統(China Train Control System, CTCS)，擺脫了對外國技術的依賴。

 

高鐵能否盈利

世界上絕大多數的高鐵項目，在營運上都是長期虧損，據稱世界上公認收支平衡或盈利的高鐵線路僅有兩條：1964年通車的日本東海道新幹線與1981年通車的法國巴黎—里昂TGV東南線。一條高鐵線路如何盈利，京滬高鐵就是一個樣本，2008年4月18日正式開工，三年後2011年6月30日開通，再三年後開始盈利。根據京滬高鐵公司原董事長蔡慶華介紹：「京滬高鐵當初預計的是：5年建設週期，之後再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之後用14年還本付息。」

工期縮短了兩年，自付盈虧又提早了兩年，意味著回本期至少減少了四年。一條線路賺錢不難，北京和上海就是中國的兩個中心城市，問題是整體如何盈利。日本和法國的高鐵也是有盈利的線路，但整體仍在虧損。中國高鐵能否打破這個宿命呢？雖然鐵路總公司並沒有公開列出高鐵的盈虧情況，但仍然可以透過個別投資方的財務報告看到。

中國高鐵的第一份成績表，是京津城際鐵路在2010年4月的公佈，自2008年8月至2009年9月的13個月內，共虧損人民幣7億，令人注意到高鐵是否符合經濟效益。而台灣高鐵連年虧損累累，更一早被提出來作為反對高鐵的論點。細看這份成績表，總收入11億由1,870萬人次貢獻，設計客容量是3,000萬人次，即使用量不足七成，是虧損的主要原因；而總營運成本為18億，當中利息支出6億、折舊5億、維護及電費4億。

國有獨資企業江蘇交通控股有限公司分別持有滬寧高鐵和寧杭高鐵17%和10.72%的股份，2014-2015年度財務數據披露，滬寧高鐵2014年營業收入為31.55億元，淨利潤1.42億元；2015年營業收入33.61億元，淨利潤6.41億元。寧杭高鐵在2014年虧損3.8億元後，2015年扭虧為盈，淨利潤為1.01億元。

2015年3月6日中國鐵路總公司副總經理胡亞東在政協經濟界分組討論時透露，中國東部沿海地區高鐵，包括京津城際、京滬、滬寧、滬杭、杭深​​、廣深等全面實現盈利。2014年中國高鐵發送旅客達到9.08億人次，同比增長35.1%。其中，京津城際高鐵增長12%，京滬高鐵增長26%，滬寧高鐵增長12%，滬杭高鐵增長32%，杭深高鐵增長69%，廣深高鐵增長48%。

2016年7月20日《每日經濟新聞》報導稱，2015年京滬高鐵實現約66億元的利潤，是自2011年啟動商業運營以來首次實現盈利。另外，截至2017年6月30日，京滬高鐵累計開行列車58萬餘列，年均增長18.6%，累計運送旅客突破6.3億人次，年均增長21.2%。連年的增長勢頭，令到京滬高鐵的盈利越來越高。

可是另一方面，西部的高鐵成績卻差強人意。2016年8月《中國經濟周刊》報導，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。

鄭西高鐵（鄭州—西安），上座率不足五成，在運營兩年後，鐵總曾披露過，由於這條高鐵線虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。

貴廣高鐵（貴陽－廣州）盈利情況也不容樂觀，總投資918.19億元中50%為本金，50%為10年期貸款，即使以6.6%的基本利息計算，一年還給銀行的利息就要30億元。而車票收入一年才10億元。

蘭新高鐵（蘭州—烏魯木齊）目前每天僅開行5對動車組，只有蘭州到西寧這條用時一個多小時的短途線路開行了較多對動車組，收回成本亦是遙遙無期。

事實上，全世界絕大多數客運鐵路都是蝕錢的，其中有一個例外，就是香港鐵路公司(00066)，以下是部份財務資料：

港鐵2016年報　http://www. mtr.com.hk/ch/corporate /investor/2016frpt.html

雖然客運業務佔數不少(39.1%)，但車站商務(12.3%)、物業租賃及管理業務(10.5%)等，也佔有不少比重，當然還有國內及海外業務(29.8%)。

港鐵部份盈利，是透過開拓車務以外的收入，包括出租車站商場及店鋪、廣告牌、旗下住宅物業管理等。另外，港鐵每開一條新線，均會與政府討價還價，要不就有車站及車廠上蓋地盤發展權（如南港島線、沙中線），不然政府要補差價（如西港島線、觀塘延線）。當然不可不提的，是超級坑爹的「可加可減基制」，所以港鐵年年加價已成奉旨。

那麼，鐵總要提高盈利，除了加票價外，就要發展周邊業務，以及爭取沿線的土地發展補貼，這些都是可能的方法，那樣鐵路令到沿線經濟改善的界外效益，也可以回歸到鐵總，同時也可以減輕國家的負擔。