早幾年香港還有人爭拗究竟誰是珠三角的龍頭，某報屢次為文堅持廣深港高鐵「應該」叫做「港深廣」，後來該報亦自動改口。所謂形勢比人強，人地廣州到武漢的「武廣高鐵」已定在2009年12月20日通車，並已於幾日前試車成功，香港仍然在討論「不遷不拆」或「完成大我」的問題。其實站在全國利益的高度，香港高鐵站擺在西九龍還是錦上路，又或者兩個都設，又有何微言大義？

如果所謂「龍頭」就是中心或者樞紐的意思，北京就是全國的樞紐，上海只是華東的樞紐，華南的鐵路網規劃是以廣州為中心，再面皮厚的人也不好意思自認為龍頭吧！筆者上周旅行，乘搭四橫四縱之一，為2008奧運而建的膠濟線，時速已達200公里，由山東省的樞紐濟南到出海口青島只用了兩小時，而行高速公路要五小時。由廣州到武漢只需要４小時，但由香港市區坐普通鐵路到廣州隨時要２小時，香港有人要力阻高鐵，其實是劃地為牢。

回港閱報得知，有人甚至要對廣州高鐵站選址石壁指手劃腳，筆者從維基百科找到武廣線車站表列：

武漢站、新咸寧站、新赤壁站、新岳陽站、新汨羅站、新長沙站、新株洲站、新衡山站、新衡陽站、新耒陽站、新郴州站、新樂昌站（預留）、新韶關站、新英德站（預留）、新清遠站、花都站、新廣州站

全數十七個客運站，只有兩個是舊站。人家建新站，就是要擴大城市的容量，開發新市區，此亦是筆者主張在錦上路設總站的原因。但現實是香港由於產業外流，市容已達到成長的飽和點，香港好不容易才剛剛超過七百萬人，在全國的標準只屬於中型城市。如果現時把終點開在錦上路，並著力發展西北一帶，筆者預期將不會像國內大部份城市般「擴大市容」，而是出現「挖肉補瘡」的情況，即是新市區的出現以舊市區凋謝為代價！如果高鐵經濟成功的話，西九龍還可以，港島區及東九龍將會最受害，除了交通距離外，樓齡較舊亦是次要原因。

今天筆者要回答這問題的話，把總站建在西九龍，同時在西鐵錦上路接口附近預留土地建站，是一石二鳥之策：如果成功接軌國內高鐵經濟的話，西北可以作為到時擴展市容之用，即使未能接軌，目前的市區經濟運行模式亦可不變應萬變。當然，從憲報的內容，似乎絕對沒有這個打算，他日西九真的有飽和一天的話，大家齊齊搭西鐵喇！

而全國最觸目的京滬高鐵正在火速進行，筆者兩次經過山東段的工地，是在舊線旁興建新線，據資料顯示，現時的京滬線是全國甚至是全球最繁忙的鐵路，現時設計時速最高是350公里，由北京到上海要５小時，票價將會是500人民幣，大約是飛機的70%左右，雖然速度不及飛機快，但規劃班次是每５分鐘一班，最高是每３分鐘一班，大家比較一下，飛機雖快但受限於班次安檢及誤點，高鐵的競爭力便很明顯。筆者就是不明，香港政府還去想港深機場快線做乜？

原來青島與大連及香港一樣，一百年前是海灘礁石小漁村，只因列強要在海邊建立出海口，才逐步變成現在的大城市。目前山東與廣東及江蘇名列三大經濟強省，青島不會與濟南爭做龍頭，大連亦無需與瀋陽一爭長短，亦正如天津曹妃甸收下首都鋼鐵廠後甘願做阿四（出海口），起碼有個角色。以筆者的愚見，香港最好疊埋心水做華南阿四。尤其是各海港城市正以一萬個標準貨櫃以上的「超級貨櫃輪」為規劃，即如青島及高雄都能裝卸這級數的貨櫃輪，莫講上海的大小洋山港。筆者亦相信香港的天然環境（港不闊但水深）及設備亦應無問題，但你唔願做，人家就把鹽田甚至南沙港掘深做超級貨櫃港，據《話說長江》，中國交通建設已掌握江河口以工程結構自動濬深港口的技術，相信這只是遲早問題。

筆者看到一套紀錄片，值得向大家介紹：《大三峽》

http://big5.cctv.com/gate/big5/space.tv.cctv.com/video/VIDE1255116139910882

其中大家可以看到，重慶已變為大西南的出海口；整條長江的運力大增，貨運成本大減；由重慶運一個貨櫃到上海，用高速公路要運萬人民幣，用火車皮要六千，用河運只需要三千五。所以大西南的格局是成都是樞紐，而重慶是阿四。

香港未來的發展只能配合全國的佈局，而且最好盡快找到自己的定位，樞紐就一定做不了，做阿四已是最佳的結局。你唔想做，大把人爭著做。在此背景下，香港各區樓市將如何反應呢？答案將刊在下期《資本壹周》。