客運專線	京港	北京－石家莊－鄭州－武漢－長沙－廣州－香港	武漢站	洪山區
	滬漢蓉	上海－南京－合肥－武漢－重慶－成都	漢口站	江漢區
城際鐵路	武孝	武漢－孝感	漢口站	江漢區
	武石	武漢－黃石	武漢站	洪山區
	武咸	武漢－咸寧	武昌站	武昌區
	武岡	武漢－黃岡	武漢站	洪山區
	武天	武漢－天門	漢口站	江漢區
	武潛	武漢－潛江	漢陽站	漢陽區

「武漢」可能是全國最年青的大城市，這名稱作為整體始自1927年，但仍保留漢口直轄市、省會武昌市及漢陽縣的建制，遲至1949年才出現武漢市政府，而第一條武漢長江大橋在1957年通車，至此武漢的陸路交通才混為一體。但直到今天，省政府在武昌區，市政府在漢口江岸區，隔著一條長江，歷史背景體現出武漢是一組合城市(conurbanation)，而未來亦將附近的縣市拉進來，成為大都會城市群(Megalopolis)。

雖然南北向的京港客運專線與東西向的滬漢蓉客運專線在武漢交匯，可是兩線卻分屬兩站：武廣及石武線在長江以南新建的武漢站交接，合武及漢宜線在長江以北原漢口站交接。始終長江天嶄，長期制約市內交通，一如香港過海隧道，兩站分列長江兩岸，以達到分散之效。

武漢三鎮各有一個火車站，其中武昌站及漢口站均通京廣鐵路，漢陽站作為貨運站，武廣高鐵卻沒有選擇改造舊站，反而落戶在武漢鋼鐵廠旁，楊春湖與小潭湖之間，離現時三鎮市區一段路程，原因卻與北京刻意分散，或廣州予鄰市共用不同。傳統上武漢的功能分工是，武昌是行政及學校區，漢口是商業區，漢陽是工業區，高鐵站之落戶在三鎮以外的洪山區，而對面是以武鋼廠區的青山區，是建基於武漢的城市發展策略。

北京首都鋼鐵廠搬遷多為人所知，然則武鋼搬遷也悄然起動，在市區有9家企業，除了武昌的江南燃氣熱力公司不搬遷外，將搬遷八家鋼廠，主要分佈在漢口和漢陽的主城區內。以後，長江南岸青山老工業區將僅存武鋼部分冶煉企業，長江北岸新洲區陽邏新基地則以鋼材深加工為主，即「江南冶煉，江北加工」。漢陽及漢口固然騰出城市發展空間，同時把握機會將高鐵新站設在洪山區及青山區，以便把城市空間向東擴展。

 

除現有鐵路及高鐵外，武漢亦以多條城際鐵路建構「1+8城市圈」，即以武漢為圓心，周邊100公里範圍內的黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、潛江、天門等８個城市構成的區域經濟聯合體，而以現有三鎮車站及高鐵站為起點，車程均在30分鐘以內：

武漢站：黃石、鄂州、黃岡

武昌站：咸寧

漢口站：孝感

漢陽站：仙桃、潛江、天門

 

 

 

此種交通佈局，預視武漢在三鎮合併及壯大後，下一步是把接壤的八個城市收入體系，這是湖北省城市佈局「一市獨大」的結果，而武漢將會成為更大的組合城市。正因如此，筆者認為中南地區另外兩個鐵路樞紐──河南省會鄭州及湖南省會長沙──更難以超越武漢的地位，因為河南省有多個城市實力與鄭州相距不遠，如洛陽、開封；而長沙亦難以吞併湘潭、株州。

至於市內交通，以至站與站之間的連繫，主要仍以公交為主，地鐵則只有1號線通車，連接武漢站與武昌站之間的4號線，最快要2012年才通車，以目前而言，武漢市內交通與理想還有一大段距離。

 

 

武漢的主要商圈分佈在舊漢口市的江漢區與江岸區，以及武昌站旁，既然武漢站與之交通不通，要成為新的商區，要靠高鐵的乘客。諷刺的是由舊站到外八市均在半小時以內，現時由武漢站經公交到市區隨時要花更多時間，似乎省內比省外及市內更重要。

武漢主要商圈

建設大道金融街	江漢區
武廣	江漢區
中山大道	江岸區
中南	武昌區