地緣政治(16):如何看待近期尼泊爾和巴基斯坦的水電大壩項目接連拒絕中國援助?│脫苦海

地緣政治(16):如何看待近期尼泊爾和巴基斯坦的水電大壩項目接連拒絕中國援助? │脫苦海

「一帶一路」這個概念,由最初提出時沒有人感興趣,到今日漸漸成為當代顯學,當中的轉折其實是隨著計劃一個一個的實施,由「信不信由你」變成「不由你不信」 。

當然,前路是光明的,道路是曲折的。一帶一路也不會例外,有成功總有失敗,只是有些人只看到其中的一面。看了一系列不同的外國傳媒的報導,都是大同小異:巴基斯坦是因為財務問題,尼泊爾則是因為印度施壓。

巴基斯坦

2017年11月17日,巴基斯坦水利水電開發署主席Muzammil Hussein向巴基斯坦公共賬目委員會(PAC)陳述時宣布,將取消中方對巴基斯坦迪阿莫-巴沙大壩價值140億美元(約924億人民幣)的資金資助,大壩將改由巴基斯坦自己籌資建設。

他說,北京要求巴基斯坦以另一正在運作的大壩作為抵押,並須獲得迪阿莫-巴沙大壩項目的所有權丶運作和維護費用以及安保權,以此作為140億美元資助的條件。他認為巴方對「這些條件是無法接受丶也是違背巴方利益的」。

在拒絕接受中方援資後,迪阿莫-巴沙大壩的建設經費已成問題。據《印度時報》報導,此前,世界銀行就拒絕對其進行援助。而亞洲發展銀行(Asian Development Bank)也以「主權爭議」為由,拒絕資助該項目,原因是該水壩項目規劃位於巴控克什米爾地區。目前唯有一條路可走,就是從巴基斯坦本國經費中,抽出建設這個項目的費用。

最新的融資計劃為,巴基斯坦政府未來9年每年會從公共部門發展計劃中提供300億巴基斯坦盧比,總額達到2700億巴基斯坦盧比(約200億人民幣)的資金注入大壩的融資計劃。其中,巴基斯坦水電發展署將通過「自己的商業渠道」,提供20%的資金。

尼泊爾

2017年5月23日尼泊爾內閣會議決定將這個裝機容量1200兆瓦的大項目交給中國葛洲壩集團建設,並決定以以「設計丶採購丶施工丶融資」的模式實施。當時一切都順風順水,尼泊爾方面還希望這個項目能夠成為「標杆」,為本國水電行業提供優質範例,探索實現規模效益的路徑,並依靠出口電力為本國增加收入。該項目被視為改變尼泊爾電力長期短缺的關鍵,被稱為尼泊爾的國家榮譽工程。

2017年11月14日,尼泊爾副總理卡馬爾·塔帕在推特上表示,將取消與中國葛洲壩集團合作的價值25億美元的布達甘達基(Budhi Gandaki)水力發電站項目。雖然尼泊爾強調了此舉不針對任何機構或個人,不涉政治,但是隨後傳出的消息卻讓明眼人很容易看出是誰在搗鬼。《印度時報》報導稱,據未經證實的消息,這個項目可能會轉移到印度的NHPC(印度國家水電有限公司)。

四天前,印度邊防警察突然越界向尼泊爾Kanchanpur區Gaddachauki-Brahmadev公路施工現場出擊,以「非法侵入印度領土」為由拆毀尼方建築工地上的抽水機,驅趕建築工人,然後宣稱要採取「進一步的措施」,逼迫尼泊爾地方政府與印度「進一步商量」。也就是在印度邊防警察進入尼泊爾的同一天,尼泊爾政府宣布取消了與中國葛洲壩集團合作的價值25億美元的水電站建設項目。

尼泊爾公然「毀約」並不明智,尤其是負責能源的人士竟然稱協議「非法和隨意」,更是聳人聽聞。在外界壓力下輕易撕毀協定已經破壞了尼泊爾的商業信譽,令投資者感到恐慌,最終阻礙了這個國家的發展。

可是,我們也可以看一些成功的例子,例如中歐班列和東方工業園。

中歐班列 21世紀最大運輸工程!一窺「一帶一路」歐亞鐵路終點站:杜伊斯堡

用火車將貨物從中國運到歐洲,這個主意並不新,早在「一帶一路」項目問世前,人們就有過這個想法。杜伊斯堡港口股份公司總裁施塔克( Erich Staake)告訴記者,10年前在巴西聖保羅召開的一次國際運輸會議上,兩名企業家暢談他們勾畫的「穿過中亞陸地橋樑」設想,即用鐵軌橫穿中亞國家的貨物運輸,比起漫長但廉價的海運,以及迅速但昂貴的空運,火車運輸的優勢不言而喻。但參加會議的施塔克卻持懷疑態度,理由是,陸地運輸的競爭力並不明顯。不過,他最後還是決定參與這一「奇特丶但並非全盤不靠譜的項目」,條件是「杜伊斯堡必須是始發站和終點站」。

如今,每週從中國發出25次列車。聽上去很多,但它們只佔歐亞貨物運輸量的很小一部份。其中的原因不難理解:一列火車這能運輸60個標準集裝箱,而一艘貨輪則可以裝載1萬個。換言之,一列火車跑170趟,才能趕上一艘貨輪的運輸量。

目前,這趟運輸線還不盈利,中國政府對該項目進行補貼,「這並不是秘密,中國政府給予一帶一路資金上的支持」,施塔克說。還有,貨物多半從中國運往歐洲,也就是說,火車只在一個方向盈利,長此以往,整個線路的經濟效益深受影響。不過,這一狀況正好好轉,開始時的比例為4比1,即每4個運往歐洲的集裝箱,才有1個運往中國;目前這個比例已下降到2比1。

施塔克說,未來5年裡,火車貨運量將至少增長10倍。目前,這條火車線路單程需要11丶12天(過去是19天),而飛機只需6天,船運則40天至50天。施塔克認為,從中國中部到杜伊斯堡市的單程運輸時間,從12天降到8天是現實的,「目前的障礙在我們歐洲一側」。他解釋說,從重慶到白俄羅斯丶波蘭邊界這段線路是全程的85%,6天就夠了,但從那裡到杜伊斯堡則需要同樣多的時間,可見歐洲這段在存在很大的改善空間。

施塔克對未來充滿樂觀,「能感受到,德國經濟界正越來越多地關注這一話題」。過去,只有與此相關的公司才會對歐亞火車運輸感興趣,現在不同了。施塔克強調說,「一帶一路意義重大,對歐洲最大的工業區-萊茵魯爾工業區而言,更是如此」。

作者: Rodion Ebbighausen(德國之星)

埃塞俄比亞東方工業園

埃塞俄比亞東方工業園(以下簡稱工業園)於2007年11月正式中標中國商務部境外經貿合作區,2015年4月正式得到中國財政部和商務部確認的境外經貿合作區。埃塞政府將工業園作為國家「持續性發展及脫貧計劃(SDPRP)」的一部分,列為工業發展計劃中重要的優先項目。

工業園位於埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴附近的杜卡姆市,規劃面積5平方公里,首期開發4平方公里,目前工業園已完成2.33平方公里的四通一平基礎設施建設,建成標準型鋼結構廠房近30萬平方米。工業園已經成為中國企業在非洲集聚投資的一個亮點,成為埃塞工業經濟發展的重大示範項目。為中國中小企業抱團“走出去”提供新的發展平台。目前已入園的多家企業從事水泥生產、製鞋、汽車組裝、鋼材軋製、紡織服裝等行業。

工業園,重點發展適合埃塞及非洲市場需求的紡織、皮革、農產品加工、冶金、建材、機電產業,將建成以外向型製造加工業為主,並有進出口貿易、資源開發、保稅倉庫、物流運輸、倉儲分撥、商品展示等功能,逐步形成集工業、商業、商務、居住、娛樂等多行業、多功能發展的工商貿綜合功能區。

埃塞首個國家工業園正式運營

佔地130公頃的阿瓦薩工業園,由埃塞俄比亞政府主導投資,中國土木工程集團埃塞公司承建,首期工程2016年7月竣工,2017年1月投資企業陸續入駐。崑山派駐阿瓦薩工業園援助管理的徐楊醉介紹,這是埃塞開發規模最大的國家工業園,也是一座現代化輕紡和綠色產業園。

阿瓦薩工業園目前廠房面積達到41萬平方米。該工業園完全投產後,將為埃塞創造6萬個就業機會,每年出口創匯10億美元,極大提振埃塞發展工業化的決心。

埃塞俄比亞總理特別顧問阿爾卡貝表示,該國將致力於成為整個非洲的輕工業核心。中國公司承建並運營的阿瓦薩工業園,將成為整個東非地區工業園的樣板。

已竣工的52棟現代化廠房,集聚了美國服裝品牌商、中國原料生產商、印度成品生產商及污水環保處理機構等13家企業入駐。阿爾卡貝稱,借鑒崑山開發區經驗運營管理的阿瓦薩工業園,立足本國情況形成發展工業園的“埃塞模式”,將在埃塞全國催生10座國家現代工業園。

當然,也有一些是幾經波折,之後重新上路。

斯里蘭卡

2015年1月份,斯里蘭卡反對黨共同候選人西里塞納贏得大選。西里塞納一上台就改變前任總統的親華外交策略,不顧中國多年援助斯里蘭卡大量武器和物資,幫其結束內戰實現和平的友誼翻臉對中國在斯里蘭卡的一些合作進行打擊,疏遠中國向美國丶日本與印度靠攏。

新政府聲稱要降低斯里蘭卡對中國的依賴,一開始是暫緩了中國投資的一個重大項目——在科倫坡港對開海域填海建造的一座全新城市。但是項目所帶來了14億美元資金被證明了是難以拒絶,這個發展項目在2016年重新啟動。

經過一年多的折騰,西里塞納悲哀的發現,自己想美國,印度和日本靠攏,完全是熱臉貼冷屁股。在國內經濟連續遭遇寒冬,而美日印沒有一個能夠幫忙的情況下,西里塞納只好再次求助中國。

作為投資的回報,建造這座城市的中國港灣工程有限責任公司(China Harbour Engineering Company,簡稱CHEC)將會得到當中三分之二的商業用地長達99年的租用權。

CHEC科倫坡港城項目的陶爾奇·阿魯維哈爾(Thulci Aluwihare)說:「這個項目將會斯里蘭卡帶來的是估計有150億美元的外國直接投資額。」「去年,這個國家的外商直接投資額僅僅是3億美元,所以這將是斯里蘭卡的催化劑。」

緬甸

2017年11月20日,中國外交部長王毅會見緬甸國務資政兼外交部長昂山素季。王毅首次談及了「人字形」中緬經濟走廊,這對於長期以來習慣以「孟中印緬」格局觀察北京一帶一路的分析人士來說不啻於一大衝擊。

分析認為,「孟中印緬」這個計劃北京固然仍在繼續,只不過相關國家的配合不力導致進度不盡人意。相比之下,北京正在把緬甸當成中國「一帶一路」的門檻。北起中國雲南,經中緬邊境南下到曼德勒,然後分別向東西延伸到仰光新城和皎漂經濟特區的人字形中緬經濟走廊正在逐漸成形,北京的重心轉移也變得日益明晰。

當北京談及「為進一步鞏固中緬全面戰略合作夥伴關係、深化務實合作」,進而和緬方探討建設「人字形」中緬經濟走廊時,一種不同於以往的新佈局就突然出現了。而這也是中緬高層對話中首次提及這一項目。而緬甸在中國眼中的權重也隨之大大增加。

昂山素季和內比都當局都希望通過中緬經濟走廊建設,優先在上述領域與中方開展合作。隨著中緬已經在10月18日敲定皎漂港的股權分配,中方同意在這處具有重要戰略意義的海港開發項目中佔據七成股權。這意味著緬方在中緬經濟走廊方案上正顯得迫不及待。

相比之下,北京在原先的「孟中印緬」走廊上的活動似乎就慢了下來。這點與印度莫迪(Narendra Modi)政府採取的「拖延與替代」的政策分不開。當然,王毅已經在11月18日於孟加拉國談及了這一項目仍將在「一帶一路」框架下繼續運作。但無論如何,北京在這一方向上的著力點已經發生了變化。

要分析這一系列關於一帶一路的事情,需要放大到全球經濟和政治狀況來看:在美國加息和縮表之下,資金氾濫的盛宴即將落幕;在美國打算重拾門羅主義,在環球作出明擴實縮(例如明從印太擴,實乃亞太縮)之下,第三世界國家,甚至已發展國家如歐盟和南韓,也感到不與中國合作的話,發展空間將會受到空前的局限。

所以,對於一帶一路有成有敗,不需要太在意,例如緬甸之前將鐵路現代化計劃,採用日本的援助和技術,對於中國來說其實沒有甚麽實質的損失。又例如印度在南亞處處抵制一帶一路,最終的結果是難以併入中國版本的全球化,最終是誰受損呢?

 

 

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