國內有一個職業叫「理論家」，這種職業對於筆者來說，是繼「詩人」之外另一令人摸不著頭腦的職業。乜「理論」同「詩」唔係個人生活情趣的點綴品，而係可以當飯食嗎？當一個機構充斥著這類務虛當飯食的人，甚至使其進入管理甚至決策階段，不幸的事情將接二連三。成個香港政府都有呢個現象，只不過兩鐵比較嚴重吧了！

大家可能奇怪，何以把兩鐵合併扯到去「理論」上呢？正是由於，各界對於合併的利弊只從理論層次去分析，但其論點卻互相排斥，自相矛盾。例如在傳媒上，無論政府官員或一些被訪市民，均認為合併後票價可以降，甚至有人說達一成之譜，背後的理論是「規模經濟」(economy of scale)，例如可以共用支援人員、採購時更有優勢等等，有些則說合併後可以無需轉乘，使市民更省錢云云。

一些較少的機構合併或許會有規模經濟（先決條件是合併的過程能發揮這種效益，事實上卻少有成功例子），一些龐然大物本身已享有規模經濟的效益，強把兩隻龐然大物合併還有多大的改空間？代價卻是，兩間機構的人員為求存起見，只會不斷製造「不規模經濟」(diseconomy of scale)來養活自己，表面卻以企業文化衝突為掩飾，從兩鐵行政人員的言行大家可以觀察。

以上論點流於理論化，那讓我們看一看實際情況。兩鐵這兩間公司有何特點呢？

1.資產龐大，回報率卻偏低
2.現有車務收入與其說是穩定，或美其名為低增長，其實無論從載客量或車務收入，均有減無增
3.盈利越來越依賴地產及其衍生收益，不單是賣樓、收租，更以地產項目「驅趕」人口以增加收入
4.為解決2.及3.，結果就是不斷尋求增加基建，加路線、加車站、加地產項目等等
5.副作用卻是，資產及負債不斷累積，而車務收入增長卻追不上，倒轉頭攤薄了收益率，而要繼續增加資產負債來掩飾
6.因為要發展地產項目來增加乘客量及非車務收益，結果就是車站越建越大，雖然可以霸占更多土地發展權，卻使車站大而無當，不單增加了建造成本，更使維護費居高不下

以上「死局」，是絕不會因為兩鐵合併而減輕，反而只會更烈，以便保存甚至養大自已。兩鐵亦絕不會動車務收入，否則便不能有足夠的現金流支持不斷擴張的計劃，以八達通的技術，不同的交通工具既然可以做轉乘計劃，合併來慳車費完全是騙人的廢話！

至於另外一批理論家，卻反過來說，兩鐵合併製造壟斷，減少競爭，對市民不利云云。鐵路根本上就是天然壟斷(natural monopoly)，同一條線夾硬起兩條鐵路去「製造」，其結果必是兩敗俱傷，製造資源浪費。

然而除了這些微枝末葉，兩鐵合併最大的惡果卻不在兩間機構中間。說得九鐵主席曾對人說，放棄沙中線過海，改為紅磡直接過海，能增加若干人次的乘客云云，究竟有沒有想過，這些人是那裏變出來的？自然不是石頭爆出來，而是由其他公共交通工具搶客過來。兩鐵合併後，這種互相吞食的競爭內部化，變成部門Ａ搶部門Ｂ的客戶，結果損失的又是整個社會，更嚴重的是，其他公共交通工具在其瘋狂搶客及不公平競爭之下，將會日漸式微，就像海底隧道陰乾渡海小輪，這惡果在三號幹線及西鐵已經發生過一次，接下來相信是九鐵過海隧道巴士爭客，結果就是不單製造失業，由於巴士是以資產值計算准許利潤，過海線收少左，就拿其他路線開刀，結果就是整體公共運輸大加價！

對於地鐵小股東來說，也是超級搵笨。九鐵擺到明資產負債過度膨脹，解決的方法是煞停無效益的路線計劃。合併的目的只是攤薄條數好睇Ｄ，無效率的東西仍然是無效率，為今之計，走為上著！