幫港出聲:屯門至青衣高架鐵路及公路│脫苦海

 

有留意開香港鐵路事宜的朋友,一定有聽過爭議多年的「屯門至荃灣鐵路」,例如2014年,政府因鐵路造價要1000億,決定擱置計劃。到2017年6月運輸及房屋局申請撥款進行《跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究》時,提交予立法會文件中透露,西鐵線至2031年後仍會出現擠迫,故需研究是否興建新鐵路,接駁新界西北至市區。

過往由地區人士屢次提出由屯門經深井接駁至荃灣的「屯荃鐵路」,包括2011屯門及荃灣區議會委託顧問公司研究沿青山公路興建屯荃鐵路的可行性,報告建議屯荃鐵路走線東接荃灣西西鐵站,途經深井東、掃管笏等到達屯門中、西部,新鐵路全長18公里,車程約22分鐘。

另外屯門有區議員於2017年建議興建「屯洪荃鐵路」,由屯門西鐵站開始,興建支線經洪水橋,通過隧道到深井,再到荃灣地鐵站,把屯門及洪水橋新市鎮,超過70萬人口的乘客量,連貫深井約4萬人直達荃灣地鐵站,貫通全港九鐵路網, 同時舒緩西鐵的負荷。

 

這些建議不是不好,卻仍然是局限於以維港為中心的思維,可是粵港澳大灣區勢在必行,未來的發展更注重於與內地的連接,不一定要將鐵路延伸到荃灣站或荃灣西站。筆者看到一個更有效益的選擇,就是將現時的西鐵由屯門站延長到青衣站。

青衣站最大的好處是除了是東涌線的車站之外,更是機場快線站,乘客可以在站內辦理登記手續,將行李交給櫃位然後自行乘搭機場快線到機場;東涌線也可以直達九龍站,隔鄰就是高鐵站,可以接駁內地各主要城市;還有第三個好處是可以到荔景站轉荃灣線,或者到南昌站轉西鐵線,均只是經一兩個。其優勢及靈活性就遠比荃灣或荃灣西站為佳。

 

再談走線的設計,以往的設計均是彎彎曲曲,因為要遷就沿岸的地勢限制,而且用這個方法是涉及大量收地,曠日馳久之餘也涉及拆遷費用,同時由於沿線的土地均有發展,亦難以用地產項目補貼。至於由洪水橋鑽山到深井,亦牽涉到複雜的地質及工程費用。

其實最平的施工方法,就是使用類似港珠澳大橋和東區走廊的高架方案,將鐵路放到高架橋之上,可以避免收地以及填海,亦可以跨過現有的建築物和設施。

  • 由於屯門站本身是興建在河床之上,可以沿著屯門河道,去到海皇大橋以南,在海床上興建「碼頭站」,地上設立輕鐵轉車站以便利屯門南部居民,同時沿湖山路興建上蓋作為商住發展之用。
  • 然後經高架橋到達前樂安排海水化淡廠的「小欖站」,前篇已講述將石化碼頭遷往大小鴉洲,所以青發街、青泰路、樂濤街至海邊成為大型商住項目。
  • 然後興建大型拱橋在大欖巴士轉車站登陸,基於地形所限,此處不宜設站或發展項目。
  • 再由此處繼續東行,在已研究多年的深井填海區設站,為免深井居民擔心私樓供應增加影響,填海區可作為商業發展外加公營房屋項,就不會影響到私樓樓價。
  • 再以深井污水處理廠為橋躉,興建拱橋到青衣鑊底灣登陸,自然就不會影響到航道,其中深井污水處理廠已計劃遷入岩洞,而鑊底灣現時是臨時工地,均是作為橋躉的理想選址,同時設立「青西站」,除了本身可提供土地作為商住發展,基於青衣北岸和西岸的臨海工業均可以遷往大鴉州,增加的運輸能力可以令到大規模重建成為可能,特別是青衣西岸已經超出了維港範圍,可以填海。
  • 至於青西站和「青衣站」之間的連結,可以將線路由盾構機鐵山進行,由於青衣島已進行過多次的鑽山工程,相信有足夠的地質資料進行工程研究,至於終點站就設在青衣站以南的青衣泳池,必要時可以像西區泳池那樣重置。

 

建設延線的另一好處是不用再設車廠,甚至可以使用未來「屯馬線」(即西鐵線加上沙中線九龍部份及馬鞍山線的東西走廊)現有的車輛、車廠和維修廠,節省大量資源。

而且這條路線的設計由於是高架橋,絕對可以下層行鐵路,上層行車輛,攤分了工程成本,由於西鐵並不是港鐵的資產,這條延線將由政府出資興建後交予港鐵租賃營運,所以車站上蓋的收益也是歸庫房所有。隨時以像高鐵那樣,出售總站三座大樓的地皮的收益已經超過1,000億,就算超支都有錢落袋,更何況土地大大增值,加深井填海的收益,甚至可以配合某些智庫提出的青山灣、蝴蝶灣、內河碼頭填海等建議,財務絕對可行。

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