廣深港vs港深廣──地向西九傾 (2008/04/26)

今年政府盈餘過千億,除了所謂「藏富於民」,還多一招「聚財寶於鐵路」,繼早前自資興建沙中線交予港鐵營運後,4月22日更公佈落實自資興建「廣深港高速鐵路香港段」交予港鐵營運。

tst

這個計劃最大的爭論是:究竟使用現有的西鐵線改建,還是使用專用鐵路?前者施工期較短、建造費較低,同時可以錦上路為中途站;後者的優點是可與國內接軌,車程更快。筆者在網誌上力主只興建到錦上路,到市區的乘客可轉車經西鐵線及九龍南線(前稱南環線)到達尖沙咀。現在這個方案除了令經濟活動更集中在西九龍外,原本大有機會起飛的新界西北樓價將因無份而原地踏步,對於香港整體樓市長遠佈局有深遠影響。

最大的贏家是誰呢?現時東涌線「九龍站」分七期發展,第一期漾日居、第二期擎天半島、第三期凱旋門、第四期君臨天下,均是住宅發展,得益者除仍持有單位的發展商外,主要是已購入單位的小業主們;可是第五期圓方、第六期天璽、第七期環球貿易廣場分別是商場、酒店及綜合式商業大廈,全部均沒有賣散。心水清的朋友讀者應知道除港鐵外,這是誰的版圖,以及為何天璽拖至今時今日仍未出售。

另外一面是九龍南線的「九龍西站」,港鐵網站稱作「九龍南綫(地盤C及地盤D)」,筆者知道地盤A是「西九龍站上蓋」,找不到地盤B的資料。根據立法會參考資料摘要《九龍南線工程項目協議》:「九鐵(現港鐵)將獲委托為政府的代理人,負責進行所需的物業預留工程,以及九龍西站上蓋、地底或其毗鄰地方的物業發展。打算使用西鐵物業發展模式,以私人協約方式向九鐵批出物業發展權,而從物業發展所得的純利將悉數交回政府。」換句話即是一如西鐵一眾上蓋發展項目,由港鐵招標供發展商競投。

主角「西九龍總站」,上蓋發展面積達10公頃,其中3.3公頃伸入西九龍文娛藝術區,預計可興建少於20層的商業樓宇或酒店,收益全歸西九管理局;其餘的5.8公頃將放入勾地表作一般出售用途,按現時分區規劃大綱,最多可興建逾319萬平方呎住宅樓面,或發展243.7萬呎商業樓面,估計地價市值達270億元,收益將撥入庫房。

其實還可以有後著,附近廣東道兩旁有大量政府設施,比如政府合署、市政大廈、消防局、一所中學及一所小學,當該項目十多廿年後發展成熟,隨時可以作為土地儲備。連同上述車站的待售土地,最終必定令到一眾發展商不顧「劃地分肥」的默契,龍爭虎鬥必在後頭。

行文至此,如讀者仍不被一眾相似名詞搞到頭昏腦漲就出奇,「九龍站」屬東涌線,「九龍西站」屬於九龍南線,「西九龍總站」才是屬於「高速鐵路」。若然仍未夠喉的,某報早年在社論堅持這條鐵路應該叫「港深廣」而非「廣深港」,理由是:「無論是從國家的統一大局、經濟發展、對外交往,還是從泛珠三角區域的局部利益來考慮」。即使政府及港鐵的新聞稿均用後者,該報相關報導仍然是前者,究竟是知識份子擇善固執,還是一種「大香港主義」的頭巾氣呢?請讀者自行判斷。

2006年2月8日,知識份子報社評

香港與廣州曾經存在泛珠三角區域的龍頭地位之爭。港穗經濟實力各有千秋,但香港的國際大都會地位並非廣州可以相提並論﹔更重要的是,在國家的統一大業中,香港扮演的示範角色獨一無二。正是由於這些因素,在泛珠三角區域經濟發展提上議事日程後,廣東省明確表示,廣州無意與香港競爭泛珠三角區域的龍頭地位,香港亦毋須去爭什麼龍頭地位,貴能與廣州互惠合作。至於一度亦曾有意與香港在城市發展方面一較高下的深圳,在去年夏天溫家寶總理視察後,其城市定位亦明確為「服務香港,學習香港,支持香港」,與香港綑綁發展。

當這些爭論塵埃落定後,再來看香港至廣州的區域高速鐵路命名,顯而易見,無論是從國家的統一大局、經濟發展、對外交往,還是從泛珠三角區域的局部利益來考慮,「港深廣高速鐵路」都是比「廣深港高速鐵路」合理的命名

發表迴響