就高鐵站應設在錦上路還是西九龍，很多論者均集中在成本問題，又或者認為在錦上路設站，可以帶動區域發展。其實所謂成本之爭，絕大部份論者均沒有足夠數據作出精確估計，政府說669億，A專業團體就說只需250億，B環衛團體說只需168億，他們是如何估算的？包括多大範圍的費用？

筆者斗膽問個問題：把高鐵站建在大西北，建造鐵路成本下降了，但是要在一片原野中七通一平，加上交通基建、商業設施、住宅等，新建社區的成本如何？還未說錦上路站要發展新市鎮收地費用，以及可能衍生的反對聲音。把高鐵站建在九龍站旁，已經有齊酒店、商場、商業大廈、接駁交通工具等設施，站旁的地盤Ｃ及Ｄ招標，上蓋規劃作全商業發展，亦有賣地收益。因此所謂較平方案，如果無法從賣地收益收回成本，更要補貼其他基建費用，實屬得不償失。

高鐵選址之爭既不應降低到成本或工程難度的層次，或者爭論市內或市外，而應該考慮香港長遠的發展。在郊區建高鐵能否帶動發展是其次，究竟香港還有沒有擴容的需要？香港與大部份國內城市的最大分別，是地形已規限了香港市區的界線與範圍，再加上保護海港條例限制了維港不可填海，港九市區已達到擴容的上限。即使把葵涌貨櫃碼頭轉作市建用途，再要發展已要跨過高山，比如沙田、元朗、將軍澳等。國內其他城市則還有大量農用地可供擴展。

問題是以目前香港人口增長速度之慢，以及產業掏空，再搞一個市府的結果將會是以舊市區萎縮為代價，而這種狀早在九七年前港英政府大力發展新市鎮，導致北角、油麻地、土瓜灣等區出現退化的迹象，即是舊樓缺乏維修，市區重建寸步難行，歸因於發展新區的成本比舊區平，同時舊區物業市價低。無論東九龍（啟德區）及西九龍（文化區及深水埗新填海區），甚至港島東（油街到北角村）均有大大塊空地可供擴展，還要在西北區建市嗎？

香港高鐵的選址，並不單純是如何方便香港人到內地發展，也要考慮國內人抵港的方便程度；高鐵亦不單純是交通工具，而是以服務商業活動為主，帶動人流、物流、資金流、訊息流。高鐵亦不單純是全國高鐵網絡的終點站，同時亦是香港駁通全國高鐵經濟的起點站。