城市結構大重組(2)(2018年版):港島篇│脫苦海

在2013年版的城市結構大重組,筆者將港島分為東西兩篇,著重於內部的分佈和發展,2018年版將更多的談對外的聯繫。原文可見在以下連結:

城市結構大重組(三)(2013年版):港島西(2013/10/31)
https://tokuhon.blog/?p=15919

城市結構大重組(七)(2013年版):港島東(2013/11/27)
https://tokuhon.blog/?p=15930

首先要講的,是廣深港高鐵和港珠澳大橋對香港島的影響,高鐵西九龍站相鄰兩個現有的車站,分別是東涌的九龍站,以及屯馬線(即西鐵線加上沙中線九龍段和馬鞍山線)的柯士甸站,大家有沒有想過,每天10萬有多的人次,如要由西九龍站到港島,可以有那些選擇呢?

柯士甸站和高鐵站只是相隔一條馬路,然後可以經尖東站到紅磡,再轉車到會展站、添馬站到達金鐘。反而九龍站要通過圓方(Element)商場,才能到達,可以再經一站抵達香港站。以下分析不同來港目的人流的行為模式。

若果來港的人是來港觀光購物,高消費的已經可以在圓方滿足其所需,自然就未必會去IFC Mall或置地廣場(Landmark),一般性消費的話倒不如由柯士甸站到九龍一帶的購物區,結果就是新增的消費需求大部份都不會在港島發生。

若果來港的人是來會展參觀及洽談商務的話,自然就是去會展站而不會轉接地經灣仔站,亦可以預見新增的人流往往也有較高機會不會在灣仔、銅鑼灣一帶發生。

還有一種可能被忽略的是跨境轉機的人流,雖然香港國際機場沒有直接的鐵路接通深圳機場,但未來卻可以間接地做到。根據《深圳市綜合交通“十三五”規劃》,深圳機場將建設空港高鐵站連接福田站,未來來自全國高鐵網絡以及深圳機場的乘客,均可以到九龍站辦理「市區預辦登機」手續,把行李交給櫃位,自行乘機場快線到香港國際機場,換言之這些人流亦沒有港島的事。

此外還有一點,就是港珠澳大橋通車後,往澳門的交通除了在上環搭船之外,也可以乘港鐵到東涌站,用80元就可以到達澳門,這部份的客流和相關的商業活動,也將隨之而削減。

以上全都是指向:港島的人流和商業活動,不會受惠於這兩項基建,反而有所削弱,直接地說就是港島進一步的邊緣化,港島的經濟活動進一步提高了本地化的比重。

更進一步的是未來東大嶼填海之後,由於接近港島西區,意味著對於附近的人口和經濟活動可能吸引到這個政府所說的「CBD3」,就像過去二十多年港島東不少人口和經濟活動轉移到將軍澳那樣。然而有一個更大的變數,對於港島的未來具有更大的影響,篇幅所限,留待下一篇續談。

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