把火車運行提速至時速200公里以上，早在1936年德國便創出200.4公里；到1938年英國以202.8公里刷新紀錄；而到1955年法國更創出331公里的新世界紀錄；而中國在1998年已成功試驗時速240公里的電力機車。以商業營運而言，早在1964年日本新幹線以時速210公里成為世界上第一個高鐵系統，而中國在2002年在秦沈客運專線營運時速321公里的「中華之星」。

高鐵發展的瓶頸並不是科技，德法日三國早已研制出時速超過400公里的高鐵系統，卻沒有以之作大規模的商業營運，皆因的真正制約來自市場因素。日本國鐵就因新幹線投資過大而難逃破產及分割民營化的命運，台灣高鐵虧損累累亦時有所聞，即如上海磁懸浮列車亦是回本無期，因此中國要走高鐵之路，就要從設計著手避免重蹈覆轍。

建造高鐵系統有兩種方法：其一是改造舊有鐵路運行高速列車，最高時速約200 -250公里，速度雖慢，但成本較低，如德國便以之為主；其二是建造新線，時速可高達 300公里以上，缺點是建造成本極高，如日本新幹線及台灣高鐵。

中國先以十年時間作「舊線改造」，並且在引進外國技術時亦是以時速200 -250公里，然後一方面搜集貨客流的營運數據，另一方面以自主發展的方式提速到 350公里以上。第一條「新線專車」的商業營運路線是服務奧運的「京津城際鐵路」，掌握經驗後才營運里程長得多的「武廣客運專線」，而全國最重要的鐵路幹線「京滬客運專線」目前仍然在建，相信亦是以「摸著石子過河」的方式進行以減低風險。

高鐵走線設計亦顧及人口及區位等因素，前文提及高鐵時代的城市網絡，筆者將之標示到人口最多的20個中國城市，這裡只包括市轄區人口，黃色格是「八大鐵路樞紐」，紅色字是「十大區域性客運中心」。

2009年中國城市人口排名

筆者發覺八大樞紐只有上海是海港城市，連天津、大連、青島等人口眾多的大型海港城市亦不能成為樞紐，或者背後有海陸交通分工之意。而十大客運中心只有四個排名20之內，南昌、福州、昆明、南寧、蘭州、烏魯木齊等均是人口較少的省會城市，路線亦是以「舊線改造」為主。估計他日此等城市繼續發展，客貨流飽和之際，才會再興建時速350公里的「新線專車」。

車種選擇亦作配合，成本較貴的CRH2（日本技術）及CRH3（德國技術）亦是派駐到客流較多的線路；成本較平的CRH1（加拿大技術）及CRH5（法國技術）則分發到速度及載客量較低的線路。目前這種安排，是平衡了運輸需求與運作成本，把營運風險減低。