城市結構大重組(七)(2013年版):港島東(2013/11/27)

東區雖然只是港島的其中一區,但人口達58萬人,佔全港島的127萬中的45%,自成一角,即使政府建議分割兩選區到灣仔區,也只是九牛一毛。

相對於中西區和灣仔區,東區的用地以住宅為主力,尤其是大中型的私人屋苑更是壓倒性的優勢,而商業活動則集中在鰂魚涌,包括正由工業轉型為商廈的太古坊,以及太古城中心和康怡廣場形成的小型購物區。然而從檔次上看,都只能算是區域性的商業重心,未能像中環至銅鑼灣一帶的全港性的商業中心。

至於住宅的發展,目前仍有兩片較大的地盤,包括長實投得的油街地盤,與及新地投得的北角邨兩個地盤,餘下的只有重建的項目,對於整體格局無大影響。

筆者多年前已指出,基於東區沒有大型的住宅發展,分枝家庭便唯有搬到其他區域,而由於港島各區住宅新供應均形緊張,因利乘便就將人口增長的主力去到一岸之隔的將軍澳。因此,將軍澳與港島的聯繫,就間接地影響到東區的發展。

政府正諮詢未來鐵路發展,除了拋出三個小西灣線的方案外,對於計劃中的北港島線與現有港島線有兩個方案:

1. 交匯方案:保留現時的港島線,把將軍澳支線與東涌線連接起來。

2. 換線方案:現時的港島線一分為二,西段與將軍澳接駁,東段與東涌線經北港島線駁起來。

公佈後,港島區的民意壓倒性地反對換線,認為為甚麼同是港島線卻要轉車,而九龍新界到港島過海,反而不用轉車?其實九龍也是這樣安排,九龍東(油塘到石硤尾)要到九龍西(深水埗到美孚)還不是一樣要轉車!而九龍西以至葵涌荃灣,都可以不用轉車到港島。

其背後的邏輯是:要方便遠程的人,而寧願近程的人轉車。同樣的邏輯也用在沙中線的設計中:東鐵沿線的沙田大埔北區不同轉車到達金鐘,而由鑽石山站到何文田站都要在紅磡站轉車。

從大局著眼,遠程而來的人已經用了很多時間在車程上,再要他們轉車和等車,就會百上加斤;反之港島區內部的通勤,車程時間較短,用一點時間來轉車和等車也不 算是太大的不便,他們也可以選擇其他來往港島東西的其他交通工具。不過,無論怎樣改,最受惠的都是中環到銅鑼灣一段,有兩條鐵路可供選擇,而東區則被邊緣 化了!
另一個值得一提的是小西灣支線的建議,政府拋出三個方案,在柴灣及小西灣沒有進一步的發展之下,港鐵又會否再投下鉅資去興建一條有限使用的支線?

筆者曾建議不如將柴灣站變成支線,而直接由杏花邨站建一條銀灣主線,設主小西灣站和銀灣站,配合在歌連臣角以西大幅度填海,甚至可以將港島線的車廠,由杏花邨搬到新填海區,能夠進一步增加土地供應。

為此,筆者到實地考察,從山上看到銀灣和草堆灣一帶的海面,由於並不屬於維港範圍,也不是中華白海豚出沒的地方,可以用西九龍的方法,建堤圍後在圍內噴海沙填海,令到路面的滋擾減到最低。

以現狀計,基於港島東大片土地已經開發完成,如果再沒有填海計劃,可以預期現有的結構將穩定下來。但是如果實行港島東大填海計劃,可以進一步強化港島東的容量。

在十多廿年內,港島東的城市結構將會是:

一級商業區:鰂魚涌

二級商業區:前北角邨及北角碼頭

高級住宅:北角半山

中級住宅:各大中型屋苑

平民住宅:公營房屋、單幢舊樓

產業:太古坊及柴灣工業區

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